Apuntes de vela: Primera toma de contacto.

En el momento en el que subimos a un barco y conocemos al capitán nuestra percepción sensorial se ve alterada por su presencia.  Suele ser un tío bastante cascarrabias (importante no olvidar su denominación de origen) que parece estar un poco loco…vamos, que nos preguntamos… ¿y este es el que nos va a llevar? (pregunta que se debe hacer toda tripulación con un capitán que merezca la pena).

Una vez embarcadosel buen capitán comienza a decirnos y explicarnos todas las partes del barco, para que sirve cada una, lo que podemos tocar y lo que no, lo que jamás se nos ocurra tocar y sobre todo lo que como toques la has liado parda.

Nuestro cerebro entonces, que creemos está bien amueblado, seguro mejor que el del capitán, empieza a recibir información hasta que a los cinco minutos se bloquea y deja de escuchar (no porque queramos, es un proceso inconsciente)  y ponenmos el piloto automático asintiendo a todo lo que dice. En ese momento, nos quedamos mirando al mar que por suerte siempre nos da la tranquilidad que nos hace falta hasta que el capitán termina su charla todo orgulloso.

En un mundo donde cada cosa tienes su nombre, aunque parezca que estamos ante un simple tornillo… que lo es, tiene su función. El vocabulario náutico es tan extenso no por capricho sino por necesidad,  porque cada parte del barco tiene una función, y no podemos decir: mira como esta el cable del palo de la derecha, porque primero tendríamos que saber a que derecha se refiere (si mirando hacia proa o popa) y luego, a cual de todos los cables se refiere.

Cada situación se acentúa ante el hecho de estar en un medio hostil para el hombre como es el mar, en el cual debemos que estar siempre alerta y fallar lo menos posible, los errores en el mar… siempre pasan factura.

Tenemos que tener muy claro donde está la proa, popa, estribor y babor y todas las partes y funciones de los elementos que componen un barco.

Aqui comienza nuestra aventura en el arte de navegar.  

 

¿Como se aprovecha el viento para navegar ?

El aparejo constituye el equipo impulsor de las embarcaciones de vela y está constituido por diversos elementos:

  1. Arboladura.
  2. Velas.
  3. Jarcia
  4. Herrajes y cabullería. 

 1. Arboladura

Conjunto de palos y perchas de un barco que sirven para sujetar, colocar y orientar debidamente las velas.

Palos: cada uno de los mástiles, colocados verticalmente en el plano longitudinal de una embarcación. Sirven para sostener las perchas (picos, botavaras, tangones, etc.) utilizadas para largar las velas.

Palo mayor: el de mayor altura o principal de una embarcación.

Crucetas: piezas de madera o metal que se colocan horizontalmente a babor y estribor de los palos y a cierta altura. Su función es dar mayor resistencia al palo, oponiéndose a su flexión y transmitiendo el esfuerzo a los obenques.

Botavara: percha colocada en posición aproximadamente horizontal, que va unida por un extremo (coz), sobre el cual gira, a la cara posterior del palo de una embarcación. En ella se enverga o engancha el borde inferior de una vela (pujamen), cuyo borde de proa (grátil) va, a su vez, unido al palo.

Mediante un cabo unido a la botavara (escota), puede esta moverse y orientar así la vela.

Tangón: percha que se engancha al palo por su cara de proa y que sirve para amurar un foque o una vela de proa.

2. Velas: Partes de la vela

Baluma: lado de popa en una vela triangular.

Pujamen: parte o lado inferior de una vela.

Grátil: lado de la vela por la que esta une al palo, a una percha, al estay, etc. Suele ser su lado de proa.

Puños: ángulos o picos de las velas, donde se hacen firmes las escotas, drizas, etc.

Puño de driza o de pena: el más alto de las velas triangulares. A este puño se afirma la driza, por lo que se llama también «puño de driza».

Puño de amura: el más bajo y de proa en las velas triangulares.

Puño de escota: el puño al que va sujeta la escota, de forma directa o indirecta.

Rizo: trozo de cabo utilizado en la maniobra de tomar rizos (disminuir la superficie de las velas).

Será por velas… 

3. Jarcia

Constituida por todos los cabos y cables que forman parte del aparejo de una embarcación y que sirven para sujetar, sostener o mover las piezas de la arboladura (palos, botavaras, picos, etc.) o directamente las velas. Se distingue entre jarcia firme y jarcia de labor.

Jarcia firme: la componen los cabos o cables siempre fijos que, sirven para sujetar o sostener fundamentalmente los palos.

Obenques: cabos o cables que sostienen lateralmente los palos pasando, cuando existen, las crucetas.

Estays: cabos o cables que sujetan longitudinalmente los palos hacia proa o hacia popa. El estay, propiamente dicho, es el de proa. El de popa es el backstay.

Jarcia de labor: está compuesta por cabos o cables movibles que se utilizan para izar, orientar o arriar el aparejo.

Drizas: cabos utilizados para izar las velas, así como banderas, gallardetes, etc.

Escotas: cabos utilizados para cazar y orientar las velas.

Braza: cabo firme al extremo del tangón que, sirve para moverlo horizontalmente alrededor del palo.

Amantillo: cabo que, tirando hacia arriba, mantiene horizontal o con la inclinación que se desee, botavaras, tangones u otras perchas.

Contra: cabo o aparejo utilizado para tirar de la botavara hacia abajo e impedir que se incline hacia arriba, ayudando así a dar a la vela la forma apropiada. Normalmente, se hace firme al palo.

navega@velasyviento.com

Mástil-Trimado

Ajustes en puerto

1- Antes de comenzar asegurar que los obenques intermedios (5) estén sueltos.

2- Asegurar el mástil en la fogonadura.

3- Con la base del mástil en una posición neutral (medio) y el largo del estay de proa según el plano vélico, ajustar los obenques altos (4), al hacerlo asegurarse de que el mástil esté centrado lateralmente.

Se puede usar  la driza de genova y una guindola, para izar a un tripulante, para marcar la driza al nivel de la cubierta en los obenques. Repetir  la misma operación en la otra banda usando siempre el mismo tripulante (para mantener el mismo peso y estiramiento en la driza). Posteriormente verificar si la marca coincide con el nivel de la cubierta.

Si no coincide se ajustarán los obenques altos hasta que la marca sea la misma de ambos lados.

4- Una vez centrado el mástil, la carlinga y fogonadura en posición y el estay de proa con la medida especificada por el plano, se ajustarán los obenques altos. Para facilitar la maniobra  se puede cazar el estay de popa (ajustar los obenques altos hasta que tengan buena tensión). Al hacer esto con los obenques diagonales sueltos, el mástil se curvará dramáticamente por lo que no hemos de alarmarnos. Una vez ajustados los obenques altos, soltar el estay de popa completamente y comprobaremos la tensión que tienen. La tensión que deberán tener los obenques altos puede ser medida utilizando un tensiómetro.

5- Ahora estamos listos para ajustar los obenques intermedios y los bajos.

Se ajustarán  a mano los intermedios y los bajos más 2 o 3 vueltas.

En estas condiciones, con el estay popel suelto el mástil deberá tener una pre-curva lógica en el medio. Si la pre-curva es muy grande, se ajustará hasta que consiga la pre-curva deseada o se moverá la base del mástil hacia adelante.

Ajuste final navegando

La condición ideal para terminar de ajustar el mástil es navegar con vientos de 12-16 nudos y sin ola para que el mástil trabaje con la máxima compresión y tensión de estay de popa. El objetivo es asegurarnos que el mástil este derecho lateralmente en ambas bandas y hacer las correcciones necesarias para conseguirlo. Si el trabajo anterior ha sido bien realizado, entonces seguramente podremos conseguir esto con sólo modificar ligeramente las tensiones de los obenques diagonales.

A tener en cuenta

Si no tenemos un tensiómetro para medir la tensión de los obenques altos, podemos comprobar el obenque de sotavento quede firme cuando navega en ceñida con 15 nudos de viento. Si el obenque queda suelto significa que la tensión de los obenques altos no es suficiente y que deberá ser ajustado en ambas bandas.

Este es el primer ajuste por donde empezamos, puesto que al modificar la tensión en los obenques altos se modifica la tensión de todos los obenques intermedios y por lo tanto se deberá empezar el proceso nuevamente.

Los obenques diagonales controlan la curvatura lateral del mástil, y también la curvatura proa – popa y por ello regular su tensión es una tarea difícil.

En mástiles de aluminio flexibles y sin burdas, cuando el barco navegue con máxima tensión del estay de popa, en ceñida con marejada, el mástil se comprimirá en la mitad superior en cada ola, curvándose hacia adelante y hacia barlovento cuando los obenques intermedios se tensionan.

Esto hace que se tenga que encontrar una solución de compromiso entre usar los obenques diagonales para limitar la curva del mástil hacia adelante y mantenerlo derecho lateralmente.

Como norma general se debe afinar el mástil con la menor tensión posible en obenques diagonales, pero que permita mantener una curva máxima del mástil se caza el estay de popa.

Si para limitar la curva máxima del mástil se tiene que dar mucha tensión a los obenques diagonales, entonces será imposible mantener el mástil derecho lateralmente.

Se deberá disminuir la curva máxima del mástil, moviendo la base de la carlinga hacia adelante o con más tensión en los obenques bajos, manteniendo los obenques diagonales con la tensión suficiente para que el mástil quede derecho lateralmente.

El estay de popa se puede cazar hasta un punto en el cual el mástil comienza a sobre-curvarse y deja de ser efectivo. Esta tensión varía según el tipo de barco, pero en general, cuanta menor sea la pre-curva, mayor será la tensión que podemos darle al estay de popa.

Una vez definida la caída del mástil (largo del estay de proa) según el plano vélico y lo que se experimentó navegando (sensibilidad), deberemos  regular el estay de proa según la condición de viento (cambios de a 1 cm. para poder llevar un control).

Secciones del mástil


Soltando el estay de proa (10kts)

  • Más caída al mástil para que el timón tenga más tendencia a orzar y que resulte más fácil timonear el barco en condiciones de poco viento.
  • Aumentar la curva del estay de proa haciendo que la vela sea más profunda y con la profundidad más adelante, aumentando la potencia del barco.

 Cazando el estay de proa (15kts)

  • Disminuir la caída del mástil y mantener el timón con menos tendencia a orzar.
  • Disminuir la curva en el estay de proa y mantener la genova más plana mejorando el ángulo de ceñida.
  • Mantener la parte superior del mástil un poco más rígida y de ese modo controlar mejor la forma de la mayor cuando tenemos máxima tensión en el estay de popa.
  • Podremos mantener la mismo curva en el estay de proa, pero con menor tensión en el de popa, lo cual nos permite tener mayor control sobre la forma de la mayor.

Con vientos mayores a 20 nudos es conveniente cazar aun más el estay de proa por las mismas razones mencionadas antes.

Este sería algo complejo!

Este sería algo complejo!