Vuelve la temporada de navegación, únete!

Vuelve el otoño y con el, el buen viento para continuar con nuestros cursos, entrenamientos, travesías… Aquí tienes las fechas programadas! 

PLAZAS DISPONIBLES: 

  • 19-20 Octubre «Entrenamiento equipos de regata»: COMPLETO
  • 26-27 Octubre «Curso de vela perfeccionamiento + entrenamiento»: 3 PLAZAS
  • 31 Octubre al 03 Noviembre «Salida en flotilla Vigo»: COMPLETO

Regata: primera parte

Exposición de algunas ideas básicas para realizar una regata

Tenemos que diferenciar previamente entre la táctica y la estrategia que emplearemos en la regata.

¿Táctica?
Todas las decisiones tomadas durante la regata, con las que nos adaptamos a los cambios de rumbo, situación y posición de los demás barcos.
Representa la forma en que tomamos las decisiones a corto plazo y gracias a las cuales podemos seguir la estrategia decidida. A cada problema debemos buscar una nueva solución.

¿Estrategia?
Con la estrategia definiremos las decisiones tomadas a largo plazo. Tendremos que crear hipótesis y evaluar las posibilidades de triunfo de cada una.
En la estrategia tendremos en cuenta los datos meteorológicos y del mar más importantes, sin tener muy en cuenta al resto de la flota.
La estrategia define la trayectoria que seguiremos dependiendo de cómo sea el viento y las condiciones generales de la regata, de cómo evolucione de la meteo y los demás participantes.
Nos permite, a partir de los datos más relevantes, analizar y definir el orden de importancia de las decisiones que debemos tomar.
A veces la estrategia queda definida antes de empezar la regata, pero también debemos ir corrigiéndola para adaptarnos a los cambios.

El viento… ese gran desconocido
Es indispensable conocer como reacciona nuestra embarcación a las distintas fuerzas y direcciones del viento.
Saber apreciar si la zona de la costa es abierta o cerrada por rocas. Como su altura y como puede “rebotar” en ellas el viento y producir así un empuje, si costeamos donde parece no existir viento.

La corriente
Los cambios en las corrientes de marea afectan al viento por tres razones:

  • Modifican el rozamiento que experimenta el viento.
  • Modifican la temperatura del agua.
  • Modifican la temperatura de la costa (tierra).

Es importante «medir» la dirección y fuerza de la corriente antes de la salida.

En el Mediterráneo sin grandes mareas es difícil medirla puesto que la influencia se nota menos que en otros lugares.

Técnica en la navegación
Fundamental es el conocer en profundidad como responde nuestra embarcación y sacarle el máximo rendimiento.

  • ¿Cómo colocar el palo?
  • ¿Cómo ceñir mejor?
  • ¿En que momento elegir un rumbo más abierto ganando velocidad?
  • ¿Qué vela utilizar en cada uno de los vientos?

La caña o timón de un velero debe ser movida muy despacio y menos cuanto mayor sea la embarcación. Hay que tener en cuenta que, siempre, deberemos llevar el barco a su rumbo en el menor tiempo posible y con la menor pérdida de velocidad.

Navegando a un rumbo, nuestro principal interés será siempre el mantenimiento del flujo por la cara de sotavento de la mayor.

Barco regatero

Rapidez de pensamiento y decisión
Una cosa es pensar rápidamente y, otra, actuar con prontitud.

Muchos patrones tienen una gran capacidad para tomar una decisión mental sobre una situación pero, luego, son incapaces de ejecutarla con rapidez… quizás movidos por la inseguridad o la falta de confianza en si mismos.

Si somos capaces de pensar y ejecutar nuestro ataque antes de que nuestro adversario pueda haberlo considerado y haya preparado su defensa, casi seguro que le tomaremos la delantera.

Velamen
Hay diversos factores que inciden en la combinación ideal de las velas: el desplazamiento del barco, el tipo de aparejo, la puesta a punto del mismo y las condiciones de viento y olas. Para obtener buenos resultados debemos conocer las condiciones del barco en que nos encontramos y el equipo (maniobra) con que el mismo dispone.
Obviamente, los problemas y las dudas se plantean con vientos aparentes de más de 15 nudos. Generalmente podemos estar sobrecargando el aparejo o no colocando suficiente superficie vélica.
Antes de elegir las velas debemos asegurarnos la puesta a punto del aparejo.

Primero es necesario verificar la caída (proa-popa) del mástil. Esto lo podemos hacer midiendo la distancia que se separa, la driza de mayor con una plomada, del mástil a la altura de la botavara, con el barco flotando correctamente. Normalmente en los aparejos al tope dicha caída debe ser del 2,5% de P (P = Máximo gratil de la mayor). Por ejemplo un barco con un P de 17 metros debe tener una caída de 42 cm. En aparejos fraccionados la caída debe ser del 4%.

Luego debemos revisar la tensión de los obenques (altos, medios, bajos, etc.). Para comprobar la correcta tensión de obenques y caída del palo debemos navegar en ceñida en una intensidad de viento aparente de 12 a 17 nudos con Génova 1 y la Mayor completa.

En esa condición los obenques de sotavento deberán quedar casi sin tensión pero no demasiados flojos. Virar una y otra vez, ajustando o aflojando vueltas a los tensores hasta lograrlo.

Para la caída del mástil debemos observar el ángulo del timón con respecto a la línea de crujía. El promedio no será mayor a 5º ni menor de 3º hacia barlovento (esto significa que el barco deberá tirar un poco a orzar). Si el timón tira mucho a orzar (más de 5º) la caída del mástil deberá ser menor. Si el barco no tira a orzar o si tira a arribar deberemos darle más caída al mástil.

El inventario debería contar con las siguientes velas:

  • Mayor
  • Génova 1 medio
  • Génova 2 (No es una vela imprescindible, pero si muy útil en regatas largas)
  • Génova 3
  • Génova 4 o Foque
  • Tormentín (reglamentariamente es exigido en la mayoría de las clases)
  • Spinnaker Nylon 0.75 Oz (Se podría agregar también un Spinnaker 1.5 Oz para viento fuerte).

Reglamento Regata: definiciones

Amura (Bordada), de Estribor o de Babor
Un barco está en la amura (bordada) de estribor o de babor (amurado a babor o estribor) correspondiente a su banda de barlovento.

Anular
Una prueba que el comité de regatas o el comité de protestas anula no es válida pero se puede volver a correr.

Aplazar
Una prueba aplazada es aquella que se retrasa antes de la salida programada, pero que se puede empezar o anular más tarde.

Baliza
Un objeto que las instrucciones de regata exigen que un barco deje por un lado prescrito, y un barco del comité de regatas rodeado de agua navegable y desde el que se extiende la línea de salida o de llegada. Un cabo de fondeo y los objetos accidental o temporalmente unidos a una baliza no forman parte de ésta.

En Regata
Un barco está en regata (regateando) desde su señal de preparación hasta que termina y deja libre la línea y las balizas de llegada o se retira, o hasta que el comité de regatas haya hecho una señal de llamada general, aplazamiento o anulación.

Espacio
El que necesita un barco en las condiciones reinantes mientras maniobra con prontitud de acuerdo con el buen hacer marinero.

Libre a Popa y Libre a Proa; Compromiso
Un barco está libre a popa de otro cuando su casco y equipamiento en posición normal están detrás de una línea trazada perpendicularmente a su línea de crujía, por la parte más a popa del casco y equipamiento del otro en posición normal. El otro barco está libre a proa. Los barcos están comprometidos cuando ninguno de ellos está libre a popa. Sin embargo, también están comprometidos cuando un barco entre ellos está comprometido con ambos. Estas expresiones no se aplican a barcos en amuras opuestas a menos que se aplique la regla 18.

Mantenerse Separado
Un barco se mantiene separado de otro si este otro barco puede navegar a su rumbo sin necesidad de realizar acciones para eludirlo y, si los barcos están comprometidos en la misma bordada, si el barco de sotavento puede alterar su rumbo en ambas direcciones sin hacer contacto inmediatamente con el barco de barlovento.

Obstáculo
Un objeto que un barco no podría pasar, si navegara directamente hacia él y a una distancia de una de sus esloras de casco, sin alterar sustancialmente su rumbo. Un objeto que sólo puede pasarse con seguridad por un solo lado y una zona así designada por las instrucciones de regata también son obstáculos. Sin embargo, un barco en regata no es un obstáculo para otros barcos a no ser que estos deban mantenerse separados de aquel, darle espacio, o, si se aplica la regla 21, evitarlo.

Parte
Una parte en una audiencia: un protestante; un protestado; un barco que solicita reparación; un barco o participante que podría ser penalizado bajo la regla 69.1; un comité de regatas o una autoridad organizadora en una audiencia bajo la regla 62.1(a).

Parte Interesada
Una persona que puede resultar favorecida o perjudicada como consecuencia de una resolución de un comité de protestas o que tiene un especial interés personal en la resolución.

Protesta
Una alegación hecha por un barco según la regla 61.2, un comité de regatas o un comité de protestas argumentando que un barco ha infringido una regla.

Rumbo Debido
Un rumbo al cual un barco navegaría para terminar tan pronto como fuera posible en ausencia de otros barcos aludidos en la regla en la cual se usa la expresión. Un barco no tiene rumbo debido antes de su señal de salida.

Salir
Un barco sale cuando habiendo estado completamente en el lado de pre-salida de la línea de salida en el momento de su señal de salida o después de esta, y habiendo cumplido con la regla 30.1 cuando ésta sea aplicable, cualquier parte de su casco, tripulación o equipo cruza la línea de salida en la dirección de la primera baliza.

Sotavento y Barlovento
La banda de sotavento de un barco es el lado que está, o, al estar proa al viento, que estaba, más alejado del viento. Sin embargo, cuando navega forzando amura o en popa cerrada, la banda de sotavento es el lado en que se halla su vela mayor. El otro lado es su banda de barlovento. Cuando dos barcos en la misma bordada están comprometidos, el que está en el lado de sotavento del otro es el barco de sotavento. El otro es el barco de barlovento.

Terminar
Un barco termina cuando cualquier parte de su casco o de su tripulación o equipamiento en posición normal, cruza la línea de llegada en la dirección del recorrido desde la última baliza ya sea por primera vez, ya tras efectuar una penalización bajo las reglas 31.2 o 44.2 o, conforme a la regla 28.1, tras corregir un error cometido en la línea de llegada.

Zona de Dos Esloras
La zona alrededor de una baliza u obstáculo que está dentro de la distancia de dos esloras de casco del barco más cercano a la baliza u obstáculo.

Mástil-Trimado

Ajustes en puerto

1- Antes de comenzar asegurar que los obenques intermedios (5) estén sueltos.

2- Asegurar el mástil en la fogonadura.

3- Con la base del mástil en una posición neutral (medio) y el largo del estay de proa según el plano vélico, ajustar los obenques altos (4), al hacerlo asegurarse de que el mástil esté centrado lateralmente.

Se puede usar  la driza de genova y una guindola, para izar a un tripulante, para marcar la driza al nivel de la cubierta en los obenques. Repetir  la misma operación en la otra banda usando siempre el mismo tripulante (para mantener el mismo peso y estiramiento en la driza). Posteriormente verificar si la marca coincide con el nivel de la cubierta.

Si no coincide se ajustarán los obenques altos hasta que la marca sea la misma de ambos lados.

4- Una vez centrado el mástil, la carlinga y fogonadura en posición y el estay de proa con la medida especificada por el plano, se ajustarán los obenques altos. Para facilitar la maniobra  se puede cazar el estay de popa (ajustar los obenques altos hasta que tengan buena tensión). Al hacer esto con los obenques diagonales sueltos, el mástil se curvará dramáticamente por lo que no hemos de alarmarnos. Una vez ajustados los obenques altos, soltar el estay de popa completamente y comprobaremos la tensión que tienen. La tensión que deberán tener los obenques altos puede ser medida utilizando un tensiómetro.

5- Ahora estamos listos para ajustar los obenques intermedios y los bajos.

Se ajustarán  a mano los intermedios y los bajos más 2 o 3 vueltas.

En estas condiciones, con el estay popel suelto el mástil deberá tener una pre-curva lógica en el medio. Si la pre-curva es muy grande, se ajustará hasta que consiga la pre-curva deseada o se moverá la base del mástil hacia adelante.

Ajuste final navegando

La condición ideal para terminar de ajustar el mástil es navegar con vientos de 12-16 nudos y sin ola para que el mástil trabaje con la máxima compresión y tensión de estay de popa. El objetivo es asegurarnos que el mástil este derecho lateralmente en ambas bandas y hacer las correcciones necesarias para conseguirlo. Si el trabajo anterior ha sido bien realizado, entonces seguramente podremos conseguir esto con sólo modificar ligeramente las tensiones de los obenques diagonales.

A tener en cuenta

Si no tenemos un tensiómetro para medir la tensión de los obenques altos, podemos comprobar el obenque de sotavento quede firme cuando navega en ceñida con 15 nudos de viento. Si el obenque queda suelto significa que la tensión de los obenques altos no es suficiente y que deberá ser ajustado en ambas bandas.

Este es el primer ajuste por donde empezamos, puesto que al modificar la tensión en los obenques altos se modifica la tensión de todos los obenques intermedios y por lo tanto se deberá empezar el proceso nuevamente.

Los obenques diagonales controlan la curvatura lateral del mástil, y también la curvatura proa – popa y por ello regular su tensión es una tarea difícil.

En mástiles de aluminio flexibles y sin burdas, cuando el barco navegue con máxima tensión del estay de popa, en ceñida con marejada, el mástil se comprimirá en la mitad superior en cada ola, curvándose hacia adelante y hacia barlovento cuando los obenques intermedios se tensionan.

Esto hace que se tenga que encontrar una solución de compromiso entre usar los obenques diagonales para limitar la curva del mástil hacia adelante y mantenerlo derecho lateralmente.

Como norma general se debe afinar el mástil con la menor tensión posible en obenques diagonales, pero que permita mantener una curva máxima del mástil se caza el estay de popa.

Si para limitar la curva máxima del mástil se tiene que dar mucha tensión a los obenques diagonales, entonces será imposible mantener el mástil derecho lateralmente.

Se deberá disminuir la curva máxima del mástil, moviendo la base de la carlinga hacia adelante o con más tensión en los obenques bajos, manteniendo los obenques diagonales con la tensión suficiente para que el mástil quede derecho lateralmente.

El estay de popa se puede cazar hasta un punto en el cual el mástil comienza a sobre-curvarse y deja de ser efectivo. Esta tensión varía según el tipo de barco, pero en general, cuanta menor sea la pre-curva, mayor será la tensión que podemos darle al estay de popa.

Una vez definida la caída del mástil (largo del estay de proa) según el plano vélico y lo que se experimentó navegando (sensibilidad), deberemos  regular el estay de proa según la condición de viento (cambios de a 1 cm. para poder llevar un control).

Secciones del mástil


Soltando el estay de proa (10kts)

  • Más caída al mástil para que el timón tenga más tendencia a orzar y que resulte más fácil timonear el barco en condiciones de poco viento.
  • Aumentar la curva del estay de proa haciendo que la vela sea más profunda y con la profundidad más adelante, aumentando la potencia del barco.

 Cazando el estay de proa (15kts)

  • Disminuir la caída del mástil y mantener el timón con menos tendencia a orzar.
  • Disminuir la curva en el estay de proa y mantener la genova más plana mejorando el ángulo de ceñida.
  • Mantener la parte superior del mástil un poco más rígida y de ese modo controlar mejor la forma de la mayor cuando tenemos máxima tensión en el estay de popa.
  • Podremos mantener la mismo curva en el estay de proa, pero con menor tensión en el de popa, lo cual nos permite tener mayor control sobre la forma de la mayor.

Con vientos mayores a 20 nudos es conveniente cazar aun más el estay de proa por las mismas razones mencionadas antes.

Este sería algo complejo!

Este sería algo complejo!

 

Para los búhos: navegación nocturna

La navegación nocturna

Barco navegando por la noche

Barco navegando por la noche

Cuando se hace de noche en la mar, nuestros sentidos parecen agudizarse: creemos ver y escuchar elementos extraños. Esto se une a esa típica sensación de nerviosismo que solemos experimentar cuando nos encontramos en una situación que somos incapaces de dominar.
En nuestra vida cotidiana no estamos acostumbrados a la oscuridad, por lo que navegar durante la noche puede convertirse en una experiencia diferente, al tiempo que apasionante. Comprobaremos como nos vamos haciendo a una situación en principio extraña: la visión se acomoda y entonces la noche no parece tan oscura como nos la temíamos.

Nuestro sentido de la vista nos ofrece la posibilidad de percibir fuentes luminosas enormemente débiles, que no lograríamos ver a la luz del día. Pero para lograrlo debemos dar a nuestros ojos un periodo de adaptación, que durará aproximadamente tres cuartos de hora.

La visión se acostumbra a la oscuridad y entonces debemos tener cuidado, ya que cualquier destello, incluso si es moderado, puede reducir enormemente nuestra capacidad visual, llegando a suprimirla del todo: se trata del efecto del deslumbramiento. Éste anula durante unos instantes toda percepción de reflejos. Para evitarlo es recomendable no utilizar luces violentas en cubierta.

Además, durante la noche estamos expuestos a una serie de defectos que pueden producirse en nuestra vista, y que debemos conocer:

  • Presbicia nocturna: consiste en la visión borrosa de los objetos que tenemos cerca y puede estar acompañada de cansancio ocular.
  • Miopía nocturna: de lejos podremos ver las luces amarillas muy claramente, si bien luces de otros colores como azules o verdes aparecerán borrosas. Por la noche la pupila se dilata, lo que hace que el cristalino se ilumine y esto puede producir aberraciones visuales. Además los miopes pueden comprobar como este problema se les agrava durante la noche.
  • La zona ciega: es el principal defecto de la visión nocturna y consiste en la existencia de una zona totalmente ciega centrada en el campo visual que varía en función de cada persona entre 1 y 5 grados y que provoca que la mejor agudeza visual se obtenga en la zona situada próxima a donde fijamos la vista.

Para mejorar al máximo la visión nocturna se tiene que tener en cuenta:

  • Dudar de los colores que percibe.
  • Utilizar luces de color rojo para iluminar dentro del barco.
  • No mirar directamente el objeto que desea observar.
  • Antes de relevar a un vigilante, la persona que lo hace deberá haberse acostumbrado a la oscuridad durante al menos un cuarto de hora.

Además de la vista, otros sentidos como el del oído y el del olfato, se agudizan durante nuestras travesías nocturnas. Esto ocurre como reacción de nuestro organismo, que trata de compensar los fallos que produce la visión.

Por la noche en el mar se puede ver mucho más de lo que pensamos. El mar esta oscuro y distinguir una luz es bastante fácil, pero cuando miramos la tierra (con núcleos urbanos) veremos que esta llena de luces. Por eso debemos tener muy clara las aproximaciones a tierra por la noche (GPS, derroteros, cartas, VHF,…) para poder distinguirlas y no tener ningún percance.

Material para navegar por la noche

1.- Iluminación interior:

Luces halógenas o fluorescentes.

2.- Iluminación exterior:

De noche se hace enormemente importante iluminar correctamente el barco para que pueda ser visto desde otros puntos. Cuanto más pequeño sea un barco menos debe pasar desapercibido.

Los medios “ordinarios” para señalizar la presencia de una embarcación son las luces del barco y el radar; mientras que los “extraordinarios” son las señales de socorro, que deberán invitar a los otros barcos a acercarse para prestar ayuda.

Resumen de las luces más importantes:

  • Barcos de más de 20 metros: las luces exigidas deberán llevarlas en tres focos diferentes.
  • Luz roja a babor.
  • Luz verde a estribor.
  • Luz blanca en popa.
  • Barcos de menos de 20 metros: mismas luces, pero se permite utilizar el mismo foco que puede colocarse en lo alto del palo.
  • Barcos de menos de 7 metros: no están obligados a exhibir luces de color, si bien deberán llevar una luz blanca en el tope del palo; o bien disponer de una luz móvil que deberán mostrar para advertir de su presencia.
  • Barcos superiores a 7 metros: si están fondeados deberán exhibir una luz blanca.

3.- El compás de navegación:

Debe tener una iluminación suave por eso se utilizan bombillas de color rojo y de baja potencia.
Nunca se ilumina el compás con una linterna ya que las pilas pueden tener efectos magnéticos, lo que haría que el compás nos ofreciera datos incorrectos.

4.- Material de seguridad específico:

Individual

  • Chaleco Salvavidas.
  • Arnés y cinturón de seguridad.
  • Ropa flotante.
  • Linterna.
  • Silbato.

Colectivo

  • Lancha o aro salvavidas.
  • Luz flotante.
  • Baliza, para señalizar correctamente nuestra posición.

Cómo maniobrar durante la noche

Las maniobras que se realizan durante la noche no son en sí mismas diferentes a las que podemos realizar a lo largo del día; pero exigen una mayor destreza y concentración dadas las condiciones en que deben realizarse; ya que un pequeño error puede acabar como un gran desastre.

Existen además unos momentos de la noche especialmente peligrosos:

  • En las embarcaciones en las que se realicen cambios de guardia: durante estos cambios, los puestos de mando pueden verse desatendidos por momentos (por las prisas de la persona que sale de guardia y la lentitud del que tiene que incorporarse).
  • El amanecer: donde el cansancio, el frío, los desayunos… hacen que la persona que se encuentra de guardia no esté en la mejor forma para hacer frente a problemas.

Para evitar complicaciones en sus maniobras durante la noche es bueno tener en cuenta:

  • Antes de que se vaya la luz, comprobar que todo el material del barco se encuentra en su sitio y en perfecto estado.
  • En el relevo de guardia, explicar correctamente las diferentes iniciativas que haya tomado durante su guardia.
  • Es mejor solicitar ayuda a las personas que se encuentran durmiendo que cometer temeridades por querer hacer las cosas solo.
  • Linternas: deslumbran (usarlas lo menos posible).

Crónica.- «La isla OlviDaDa» …

2ª Etapa.- Domingo 05 – Lunes 06 dic

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El plan: Zarpamos desde altea para la isla de Benidorm… daremos una vuelta, fondearemos para comer y luego rumbo a Calpe o Moraira.

Nos pasa lo de ayer, nada de viento. Travesía a motor hasta la isla de Benidorm y con un poco de mar de fondo.

Ningún barco el horizonte, ni rastro de viento…. a sotavento de la isla agarramos un fondeo.

Solo van las golondrinas de la zona, algunos buzos despistados y un barco que parece el submarillo amarillo.

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Isla de Benidorm

Nada, no podemos hacer otra cosa que comer pronto y esperar, confiando en el viento.

Sobre las 14:30 empieza a soplar una ligera brisa del sur…. Partimos… rápido, está todo preparado.

Comienza a subir el viento 8-10-12-14 kts todo rumbos de largo y popa. Practicamos traluchadas y kike sigue con su navionics.

Que me queda hoy por hacer??? Ya me acuerdo revisar la sentina….

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Tripulación bravo y más!!

Esta tripulacion en otros tiempos no iba a durar nada…se pasan todo el rato probando todo… el almirante Kike da una teoría, Michy la acepta, y Jose la ejecuta. Mercheda el visto bueno, mira la velocidad y… no se mejora nada. Pero ellos a lo suyo… una tras otra, otra tras una…

Tengo que salir a poner orden!!! esta tripu son unos rebeldes… y eso que no escoramos que sino Paco pufff.

Sobre las 1730 tenemos al través el peñon de Ifach y unos 18 kts empujandonos hacia el norteque hacemos???…  La mejor decisión, seguir navegando.

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Paula la valiente!

Paulaaguanta el tirón! no hace tanto frío como ayer. Ya, solo le queda pasar un temporal. Miedo me da cuando llegue este momento.

Empieza a subir el viento al caer el sol y llegar la noche. 18-20-25-30 kts…

Seguimos navegando, el escoras disfruta y orza, solo orza…PACOOOO Al LARGOOOOO. Nada, no hay forma, parece que quiere volver.

Kike esta preocupado…. No ve claro pasar cerca del cabo, por qué? No lo sé, él tiene sus teorías…

Llegamos con buen viento hasta el cabo de la Nao.. .ahi cae, rola. Y nos metemos en una pantalla que salimos a motor… es tarde y queremos llegar a cenar, exactamente a las 2100.

En mitad de la Bahía de Javea tenemos viento limpio hasta llegar a puerto, y… en punto,  a las 2100, estamos en el atraque, si cuando arranco el ordenador… se clava.

Hrb: 2130 barco recogido y a cenar por Denia.

Buena navegada,  desde las 1100 hasta las 2100 en el agua.

Lunes 06 diciembre

Parece que hoy es al revés… todo cambia, hoy sopla,  sopla mucho.

Tenemos 25 kts de SW, calor, buen tiempo, se nota esta masa de aire caliente.  Salimos a navegar prácticamente en camiseta para envidia de muchos.

Primer ejercicio: hacer un ocho entre boyas, todo claro? ….parece que no, con 30kts… el barco va descontrolado, la tripulación desconfiada, esto no funciona.

Se riza, y se analiza la situación, o estamos coordinados o esto no funciona!. seguimos practicando

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Otra prueba superada!!

Pasamos la mañana practicando viradas, rumbos, trasluchadas. A las 1330 empieza a caer el viento. Nos vamos a puerto a comer y hacer practicas de amarre.

Lo hace bien la tripu, parece que les gusta esto de derrapar para amarrar, interesante!!.

Terminamos a las 1700 porque… se trabaja mañana?? Que pena,  pintaba bien el puente.

He disfrutado en esta salida, poco a poco este equipo se va soltando.

Hasta la próxima… FOT®S