Apuntes de Vela

Procedimiento de izado y arriado de las velas.

Antes de todo tenemos que saber diferenciar el tipo de velas y aparejo que se nos presenta en nuestra embarcación.

La mayoría de las embarcaciones de alquiler utilizan aparejos fraccionados, con dos o tres pisos de crucetas. Portando una mayor de sables (más convencional) o una mayor enrollable al mástil y a proa un foque o genova enrollable sobre el estay.

Vamos a utilizar como ejemplo un aparejo 7/8 con dos pisos de crucetas, mayor de sables forzados y foque enrollable con carro autovirante.

Izado: 

Siempre que queremos navegar con estas dos velas, comenzaremos izando la mayor.

Por que motivo?.

La vela mayor tiene que ser izada siempre contra el viento (sino seria imposible que pudiera izarse sin alguna rotura más que posible), nos da mucha estabilidad y control, al permitirnos orzar y pegarnos al agua.

Pasos a seguir:

  • Abrir bolsa del lazybag y si es necesario soltar un poco los lazyjacks.
  • Preparar cabos que interactúan en la maniobra ( driza/rizos/contra/escota mayor).
  • Abrir stooper rizos.
  • Soltar tensión contra y un poco en la escota de la mayor y el pajarin.
  • Aproar la embarcación.
  • Poner mínima velocidad.
  • Trabajar en el izado sobre la driza de la mayor en el piano y mástil.
  • Izar de forma manual sin forzar (clave: ayuda mástil) .
  • Vigilar que no se enganche en ningún punto.
  • Utilizar el winch para dar una buena tensión en los últimos metros.
  • Ajustar pajarin y contra.
  • Cerrar stooper rizos.

Arriado: 

  • Cerrar portillos de cubierta.
  • Aproar la embarcación.
  • Poner mínima velocidad.
  • Cazar escota de la mayor.
  • Preparar bolsa lazybag.
  • Si fuera necesario dar tensión cabos lazybag.
  • Soltar tensión en el pajarin.
  • Arriar controlando la bajada con el winch.
  • Vigilar que no se enganche en ningún punto.
  • Hacer pliegues estirando la baluma hacia popa para que se pueda cerrar bien la bolsa posteriormente.

Rizando la mayor

¿Qué maniobra es la mejor? Reenviada o Tradicional.

Algunas razones por las cuales elegimos la maniobra reenviada a la bañera:

  • Cuando no conocemos mucho el barco en el que navegamos, la complejidad de cabos bajando del palo entre los cuales hay que identificar los que vamos a usar (driza, rizo, pajarin,…), muchas veces en situaciones complicadas, donde tenemos que tomar una decisión rápidamente.
  • Menos peligrosa, que ir forzosamente a pie de mástil (sobre todo con mal tiempo).
  • Desorden (limita el espacio y nuestros movimientos).

Pasos a seguir (para las dos maniobras)

Paso 1 – Sostener la botavara

Cuando soltamos la driza de la mayor (sin control), sino esta sujeta por un amantillo, la botavara se caerá sobre nuestras cabezas. El movimiento lateral de la botavara será controlado por la escota y la acción del viento, soplando sobre la vela y tendiendo a llevarla al lado de sotavento. Para arriar la vela lo más sencillo es aproar la embarcaron. Con mucho viento, podemos poner el barco a la capa para disminuir la velocidad y el viento relativo.

Paso 2 – Soltar driza de mayor hasta 10 cm. del puño de amura del ollao deseado

Si es una vela con la maniobra reenviada cazar el cabo del rizo y dejarla en el punto deseado (después del paso 3 se termina la maniobra).  Si no esta reenviada,  tendremos que enganchar el nuevo puño de amura en la zona de la coz de la botavara (suele tener unos ganchos).

Paso 3 – Cazar la driza de mayor, para dejar bien tensa la vela

Maniobra tradicional: también  asegura que el ollao del puño de amura del rizo no se escape de su posición y la vela se queda más plana. Maniobra reenviada: soltaremos el amantillo (paso 6). Ya podemos tomar nuestro nuevo rumbo y a navegar.

Paso 4 – Cazamos al máximo el nuevo puño de escota (rizo)

Se debe aplicar tensión hacia abajo y atrás para mantener la vela muy próxima a la botavara y estirar el paño eliminado toda la bolsa (vela plana… por esto rizamos).

Paso 5 – Tomadores o matafiones.

Recogen el sobrante del pujamen de la vela, para que no se rompa por el viento y dejan marinero al barco (para la foto).

Paso 6 – Soltar el amantillo de botavara.

Soltar el amantillo de botavara.

Va de nudos

Medio nudo, malla o simple

Conocido también como el nudo del pulgar, es el nudo popular por excelencia y es uno de los nudos más sencillos y conocidos que existen, por lo que se le llama «medio nudo». Se usa como nudo de tope y se ejecuta a intervalos regulares en cuerdas de rescate. Su aplicación más común es la de mantener el cabo cuando éste se pasa a través del ojo de una aguja. No es, sin embargo, demasiado popular entre los marineros, ya que resulta difícil de deshacer cuando está mojado. De igual forma, un medio nudo en cabos de pequeño diámetro es muy difícil de deshacer.
Elaboración: Con el chicote o extremidad libre del cabo se forma un seno o curvatura del cabo, pasándolo sobre el firme, que es la extremidad del cabo que no está libre. Se introduce luego el chicote dentro del seno formado, por debajo del firme. Una vez acabado el nudo, se azoca tirando del chicote en sentido opuesto al firme.

Consejos en verano

Mecánica

En un velero es bueno saber un poco de todo, electricidad, fontanería y mecánica son profesiones muy apreciadas en el mundo de la náutica porque en cualquier momento te pueden sacar de un apuro o ahorrarte mucho dinero.
A continuación veremos una serie de consejos para distintos elementos de un barco.

Motor fueraborda (4 tiempos)

Generalidades:

  • Utiliza gasolina.
  • Es un motor de cuatro tiempos por lo tanto, no necesita mezcla de aceite y gasolina.
  • No se puede poner en posición horizontal bajo ningún concepto ya que inundaría el motor de gasolina.Fueraborda
  • El tapón pequeño del depósito deberá permanecer abierto para permitir el escape de los gases provocados por el calor.
  • A veces simplemente los motores se ahogan y con esperar unos veinte minutos conseguiremos arrancarlo.

Encendido – apagado:

Encendido

  • Tapón del escape de gases: abrir.
  • Pestaña del depósito de la gasolina: abrir.
  • Mando de gobierno.
  • Hombre al agua.
  • Tiro del cabo siempre vertical.
  • Una vez encendido el motor comprobaremos que salga agua por el orificio correspondiente. De no ser así, apagaremos inmediatamente el motor para evitar daños irreparables.

Apagado

  • Pestaña de depósito de la gasolina: cerrar. Muy importante antes de inclinar el motor ya que de lo contrario el motor se inunda de gasolina y anula su funcionamiento.
  • Cerrar el tapón del escape de gases.
  • Guardar en lugar seguro llave Hombre al agua.

Neumática auxiliar

  • Siempre que se vaya a utilizar la neumática es aconsejable llevar los remos para eventuales fallos del motor fueraborda.
  • No podrá ser arrastrada por la embarcación durante largas travesías.
  • En travesías cortas cuando sea arrastrada por la embarcación, se deberán quitar los remos y el motor fueraborda para evitar pérdidas y averías.
  • Deberemos prestar mucha atención al cabo de arrastre de la neumática a la hora de hacer maniobras con la embarcación para evitar que se enrede en la hélice del motor.
  • Vigilar partes metálicas de la auxiliar cuando este apoyada sobre el barco.

Baterías

  • Cuando se esté fondeado es importante desconectar la batería del motor para evitar que ésta se descargue y nos impida poder arrancar el motor. En circunstancias de cambios imprevistos de la meteorología durante el fondeo puede constituir un elemento que ponga en riesgo la seguridad, tanto de las personas como de la embarcación.
  • Si las baterías están trabajando sin estar el motor arrancado. Arrancar el motor embragado a pocas revoluciones para que cargue el alternador durante diez minutos cada cierto tiempo.
  • Por debajo de 11v las baterías comienzan a descargarse rápidamente y a sufrir.

Cocina / gas 

Comprobar la llave de paso

Siempre que no se esté haciendo uso de la cocina, se deberán cerrar inmediatamente ambos pasos de gas, tanto el que está situado en el interior de la cabina (debajo del fregadero) como el que está situado en el exterior (en la bombona).

Depósitos de agua

Se deberá siempre prestar mucha atención de llenar los depósitos de agua por las bocas correspondientes para evitar equivocaciones y llenar de agua el depósito de gasóleo. La mejor solución consiste en asignar un único responsable de depósitos.

Nunca se deberán llevar los dos depósitos de agua vacíos bajo riesgo de que la resistencia del calentador de agua se pueda quemar (Si la bomba hace un ruido constante es que esta trabajando sin tener agua en el deposito).

Inodoros

  • Abrir los grifos de fondo si se encuentran cerrados.
  • Procurar no utilizar en puertos y en calas con bañistas.Inodoro
  • Después de utilizar mover la palanca hacia la izquierda (posición de entrada de agua) y accionar el embolo durante diez veces, luego pasar la pestaña hacia la derecha (posición de vaciado) y accionar el embolo durante diez veces. Repetir el proceso un par de veces.
  • Las tuberías de los inodoros son estrechas, por lo tanto utilizar sólo papel marino No abusar en ningún caso. Para compresas, gasas,…, situar una bolsa de basura debajo del grifo.
  • Eventualmente los inodoros pierden presión inhabilitando la salida de agua a la taza. En estos casos se debe seguir uno de los siguientes procedimientos: 1) accionar rápidamente la manivela en la posición de llenado (izquierda) para que retome la presión óptima de funcionamiento. 2) Llenar la taza del inodoro con agua de la ducha. 3) Soltar el tubo que provee de agua a la taza y taponar con el dedo la parte del inodoro donde va conectada. Al mismo tiempo accionar la manivela en la posición de llenado (izquierda) hasta que recupera la presión óptima de funcionamiento.

Motor principal

Factores a vigilar:

  • Nivel de aceite motor.
  • Nivel aceite reductora.
  • Filtro de aceite.
  • Filtro de aire.
  • Filtro de agua salada.
  • Correa motor.
  • Rotor bomba del agua.
  • Salida agua salada.
  • Llaves de paso combustible.

• Más información en la pagina: «Inspección motores diesel «.

Apuntes de vela: Rumbos de viento

UN CATAVIENTOS EN UN OBENQUE ES LA MEJOR FORMA DE SABER DE DONDE VIENE EL VIENTO.  BUENO, BONITO Y BARATO Y…. SI ENCUENTRA ALGO MEJOR COMPRELO

Ceñida: se dice que un barco «ciñe» cuando su rumbo forma el menor ángulo posible con la dirección del viento.

Través: un barco navega «de través» cuando recibe el viento aproximadamente por el través, es decir, formando un ángulo de unos 090º con su eje longitudinal.

Largo: se dice que un barco navega a un «largo» cuando recibe el viento por la aleta (120º con su eje longitudinal).

Popa: un barco navega con el viento «en popa» o de «empopada», cuando recibe el viento aproximadamente por la popa (180º con su eje longitudinal).

Para cada rumbo deberemos colocar las velas y los pesos de una tripulación de forma distinta para aprovechar el viento y optimizar la velocidad del barco. En ceñida las velas irán cazadas al máximo y en popa abiertas todo lo que podamos. Más adelante entraremos a explicar estas peculiaridades.

Amurado a estribor: recibir el viento por la banda de Estribor.

Amurado a babor: recibir el viento por la banda de Babor.

Bordada: camino recorrido por una embarcación ciñendo, mientras no cambie de amura, es decir, mientras no «vire».

Orzar: disminuir el ángulo que forma el rumbo del barco con la dirección del viento.

Arribar: aumentar el ángulo que forma el rumbo del barco con la dirección del viento

Virar: cambiar de rumbo de modo que el viento que antes se recibía por una banda, después de virar se reciba por la otra, es decir, pasar de «amurado a estribor» a «amurado a babor» o viceversa.

Barlovento: parte de donde viene el viento.

Sotavento: parte opuesta a aquella de donde viene el viento.

 

navega@velasyviento.com


Apuntes de vela: Primera toma de contacto.

En el momento en el que subimos a un barco y conocemos al capitán nuestra percepción sensorial se ve alterada por su presencia.  Suele ser un tío bastante cascarrabias (importante no olvidar su denominación de origen) que parece estar un poco loco…vamos, que nos preguntamos… ¿y este es el que nos va a llevar? (pregunta que se debe hacer toda tripulación con un capitán que merezca la pena).

Una vez embarcadosel buen capitán comienza a decirnos y explicarnos todas las partes del barco, para que sirve cada una, lo que podemos tocar y lo que no, lo que jamás se nos ocurra tocar y sobre todo lo que como toques la has liado parda.

Nuestro cerebro entonces, que creemos está bien amueblado, seguro mejor que el del capitán, empieza a recibir información hasta que a los cinco minutos se bloquea y deja de escuchar (no porque queramos, es un proceso inconsciente)  y ponenmos el piloto automático asintiendo a todo lo que dice. En ese momento, nos quedamos mirando al mar que por suerte siempre nos da la tranquilidad que nos hace falta hasta que el capitán termina su charla todo orgulloso.

En un mundo donde cada cosa tienes su nombre, aunque parezca que estamos ante un simple tornillo… que lo es, tiene su función. El vocabulario náutico es tan extenso no por capricho sino por necesidad,  porque cada parte del barco tiene una función, y no podemos decir: mira como esta el cable del palo de la derecha, porque primero tendríamos que saber a que derecha se refiere (si mirando hacia proa o popa) y luego, a cual de todos los cables se refiere.

Cada situación se acentúa ante el hecho de estar en un medio hostil para el hombre como es el mar, en el cual debemos que estar siempre alerta y fallar lo menos posible, los errores en el mar… siempre pasan factura.

Tenemos que tener muy claro donde está la proa, popa, estribor y babor y todas las partes y funciones de los elementos que componen un barco.

Aqui comienza nuestra aventura en el arte de navegar.  

 

¿Como se aprovecha el viento para navegar ?

El aparejo constituye el equipo impulsor de las embarcaciones de vela y está constituido por diversos elementos:

  1. Arboladura.
  2. Velas.
  3. Jarcia
  4. Herrajes y cabullería. 

 1. Arboladura

Conjunto de palos y perchas de un barco que sirven para sujetar, colocar y orientar debidamente las velas.

Palos: cada uno de los mástiles, colocados verticalmente en el plano longitudinal de una embarcación. Sirven para sostener las perchas (picos, botavaras, tangones, etc.) utilizadas para largar las velas.

Palo mayor: el de mayor altura o principal de una embarcación.

Crucetas: piezas de madera o metal que se colocan horizontalmente a babor y estribor de los palos y a cierta altura. Su función es dar mayor resistencia al palo, oponiéndose a su flexión y transmitiendo el esfuerzo a los obenques.

Botavara: percha colocada en posición aproximadamente horizontal, que va unida por un extremo (coz), sobre el cual gira, a la cara posterior del palo de una embarcación. En ella se enverga o engancha el borde inferior de una vela (pujamen), cuyo borde de proa (grátil) va, a su vez, unido al palo.

Mediante un cabo unido a la botavara (escota), puede esta moverse y orientar así la vela.

Tangón: percha que se engancha al palo por su cara de proa y que sirve para amurar un foque o una vela de proa.

2. Velas: Partes de la vela

Baluma: lado de popa en una vela triangular.

Pujamen: parte o lado inferior de una vela.

Grátil: lado de la vela por la que esta une al palo, a una percha, al estay, etc. Suele ser su lado de proa.

Puños: ángulos o picos de las velas, donde se hacen firmes las escotas, drizas, etc.

Puño de driza o de pena: el más alto de las velas triangulares. A este puño se afirma la driza, por lo que se llama también «puño de driza».

Puño de amura: el más bajo y de proa en las velas triangulares.

Puño de escota: el puño al que va sujeta la escota, de forma directa o indirecta.

Rizo: trozo de cabo utilizado en la maniobra de tomar rizos (disminuir la superficie de las velas).

Será por velas… 

3. Jarcia

Constituida por todos los cabos y cables que forman parte del aparejo de una embarcación y que sirven para sujetar, sostener o mover las piezas de la arboladura (palos, botavaras, picos, etc.) o directamente las velas. Se distingue entre jarcia firme y jarcia de labor.

Jarcia firme: la componen los cabos o cables siempre fijos que, sirven para sujetar o sostener fundamentalmente los palos.

Obenques: cabos o cables que sostienen lateralmente los palos pasando, cuando existen, las crucetas.

Estays: cabos o cables que sujetan longitudinalmente los palos hacia proa o hacia popa. El estay, propiamente dicho, es el de proa. El de popa es el backstay.

Jarcia de labor: está compuesta por cabos o cables movibles que se utilizan para izar, orientar o arriar el aparejo.

Drizas: cabos utilizados para izar las velas, así como banderas, gallardetes, etc.

Escotas: cabos utilizados para cazar y orientar las velas.

Braza: cabo firme al extremo del tangón que, sirve para moverlo horizontalmente alrededor del palo.

Amantillo: cabo que, tirando hacia arriba, mantiene horizontal o con la inclinación que se desee, botavaras, tangones u otras perchas.

Contra: cabo o aparejo utilizado para tirar de la botavara hacia abajo e impedir que se incline hacia arriba, ayudando así a dar a la vela la forma apropiada. Normalmente, se hace firme al palo.

navega@velasyviento.com

Regata: segunda parte

Roles para cinco regatistas…quinteto de cuerda.

Nº1 – Proa (el más salado… le alejan del resto de la tripulación para que no pueda contar chistes).

Antes de la salida:

  • Establece la vela de proa.
  • Ordena la cubierta de proa.
  • Se asegura que el spi está listo para ser izado (recorrido).
  • Controla el tráfico antes de la salida.
  • Da la distancia a la línea de partida.
  • Adriza.

Virando la marca de Barlovento:

  • Coloca el tangón.
  • Iza el spinnaker.

Empopada:

  • Arría la vela de proa.
  • Pliega y asegura la vela.
  • Está listo para virar en cualquier momento.
  • Desengancha la bolsa del spi si fuera necesario.

Virando la marca de Sotavento:

  • Prepara la vela de proa para el izado liberándola de las ataduras.
  • Baja el tangón a cubierta.
  • Aduja el spi.

Nº2 – Palo y/o Piano (el ayudante… soluciona todos los marrones).

Antes de la salida:

  • Se asegura que la maniobra de spi esté bien pasada.
  • Lleva la cuenta del tiempo para la salida.
  • Adriza.

Ciñiendo:

  • Atiende los ajustes de la mayor.
  • Hace observaciones sobre el recorrido.

Virando la marca de Barlovento:

  • Asiste con la driza de spi o con el tangón si fuera necesario.

Empopada:

  • Ayuda a arriar y plegar la vela de proa.
  • Ayuda con el tangón y sus controles.

Virando la marca de Sotavento:

  • Asiste con el izado de la vela de proa y el tangón.
  • Asiste en la arriada del spi.

Nº 3 – Táctico (el astronauta… lo suyo era la vision espacial).

Antes de la salida:

  • Obtiene una descripción del recorrido.
  • La comparte con la tripulación.
  • indica los valores de las ceñidas.
  • Anuncia corriente y brisa.
  • Establece la estrategia general para la regata
  • Adriza (esto lo hacen todos??).

Ciñiendo:

  • Anuncia las viradas.
  • Mantiene a la tripulación informada de los cambios en la estrategia.
  • Anuncia las rachas de viento y las olas.

Virando la marca de Barlovento:

  • Da las órdenes para la izada del spi y arriada de la vela de proa.
  • Adriza.

Empopada:

  • Indica las viradas.
  • Le canta el viento al trimmer de spi.
  • Trima la braza cuando sea necesario.
  • Controla la contra.
  • Adriza.

Virando la marca de Sotavento:

  • Da las órdenes para la maniobra.
  • Controla la escota de la vela de proa durante la vidada, si fuera necesario.

Nº 4 – Trimmer (El cachas… ya se le ve).

Antes de la salida:

  • Elige la vela de proa adecuada.
  • Trima las drizas.
  • Trima la vela de proa.
  • Se comunica con el Táctico y el Timonel para obtener la mejor velocidad.
  • Adriza.

Ciñiendo:

  • Caza la vela de proa y libera la escota de genova para la virada por avante.
  • Ajusta la tensión de drizas.

Virando la marca de Barlovento:

  • Trima la vela de proa.
  • Establece la braza.
  • Ajusta la contra y el amantillo.

Empopada:

  • Trima y vira el spi.
  • Pide movimientos del tangón.

Virando la marca de Sotavento:

  • Restablece tensión de drizas.
  • Trima la vela de proa.

Nº5 – Timonel (el capitan… todo un ogro).

Antes de la salida:

  • Timonea.
  • Trima la mayor (función que también puede llevar el Trimmer).

Ciñiendo:

  • Timonea.
  • Trima la mayor.
  • Trabaja con el trimmer de vela de proa y el Táctico para obtener la mejor velocidad y posicionamiento en el recorrido.

Virando la marca de Barlovento:

  • Timonea.
  • Trima la mayor.
  • Se encarga de las decisiones de último momento dentro de las dos esloras de la marca.

Empopada:

  • Timonea.
  • Trabaja con el trimmer de spi para obtener la velocidad óptima.
  • Trima la mayor.

Virando la marca de Sotavento:

  • Timonea.
  • Trima la mayor.
  • Posiciona el barco de la mejor manera posible saliendo de sotavento.

V.O.R - San Xenxo

¿Que puesto te pides?

Regata: primera parte

Exposición de algunas ideas básicas para realizar una regata

Tenemos que diferenciar previamente entre la táctica y la estrategia que emplearemos en la regata.

¿Táctica?
Todas las decisiones tomadas durante la regata, con las que nos adaptamos a los cambios de rumbo, situación y posición de los demás barcos.
Representa la forma en que tomamos las decisiones a corto plazo y gracias a las cuales podemos seguir la estrategia decidida. A cada problema debemos buscar una nueva solución.

¿Estrategia?
Con la estrategia definiremos las decisiones tomadas a largo plazo. Tendremos que crear hipótesis y evaluar las posibilidades de triunfo de cada una.
En la estrategia tendremos en cuenta los datos meteorológicos y del mar más importantes, sin tener muy en cuenta al resto de la flota.
La estrategia define la trayectoria que seguiremos dependiendo de cómo sea el viento y las condiciones generales de la regata, de cómo evolucione de la meteo y los demás participantes.
Nos permite, a partir de los datos más relevantes, analizar y definir el orden de importancia de las decisiones que debemos tomar.
A veces la estrategia queda definida antes de empezar la regata, pero también debemos ir corrigiéndola para adaptarnos a los cambios.

El viento… ese gran desconocido
Es indispensable conocer como reacciona nuestra embarcación a las distintas fuerzas y direcciones del viento.
Saber apreciar si la zona de la costa es abierta o cerrada por rocas. Como su altura y como puede “rebotar” en ellas el viento y producir así un empuje, si costeamos donde parece no existir viento.

La corriente
Los cambios en las corrientes de marea afectan al viento por tres razones:

  • Modifican el rozamiento que experimenta el viento.
  • Modifican la temperatura del agua.
  • Modifican la temperatura de la costa (tierra).

Es importante «medir» la dirección y fuerza de la corriente antes de la salida.

En el Mediterráneo sin grandes mareas es difícil medirla puesto que la influencia se nota menos que en otros lugares.

Técnica en la navegación
Fundamental es el conocer en profundidad como responde nuestra embarcación y sacarle el máximo rendimiento.

  • ¿Cómo colocar el palo?
  • ¿Cómo ceñir mejor?
  • ¿En que momento elegir un rumbo más abierto ganando velocidad?
  • ¿Qué vela utilizar en cada uno de los vientos?

La caña o timón de un velero debe ser movida muy despacio y menos cuanto mayor sea la embarcación. Hay que tener en cuenta que, siempre, deberemos llevar el barco a su rumbo en el menor tiempo posible y con la menor pérdida de velocidad.

Navegando a un rumbo, nuestro principal interés será siempre el mantenimiento del flujo por la cara de sotavento de la mayor.

Barco regatero

Rapidez de pensamiento y decisión
Una cosa es pensar rápidamente y, otra, actuar con prontitud.

Muchos patrones tienen una gran capacidad para tomar una decisión mental sobre una situación pero, luego, son incapaces de ejecutarla con rapidez… quizás movidos por la inseguridad o la falta de confianza en si mismos.

Si somos capaces de pensar y ejecutar nuestro ataque antes de que nuestro adversario pueda haberlo considerado y haya preparado su defensa, casi seguro que le tomaremos la delantera.

Velamen
Hay diversos factores que inciden en la combinación ideal de las velas: el desplazamiento del barco, el tipo de aparejo, la puesta a punto del mismo y las condiciones de viento y olas. Para obtener buenos resultados debemos conocer las condiciones del barco en que nos encontramos y el equipo (maniobra) con que el mismo dispone.
Obviamente, los problemas y las dudas se plantean con vientos aparentes de más de 15 nudos. Generalmente podemos estar sobrecargando el aparejo o no colocando suficiente superficie vélica.
Antes de elegir las velas debemos asegurarnos la puesta a punto del aparejo.

Primero es necesario verificar la caída (proa-popa) del mástil. Esto lo podemos hacer midiendo la distancia que se separa, la driza de mayor con una plomada, del mástil a la altura de la botavara, con el barco flotando correctamente. Normalmente en los aparejos al tope dicha caída debe ser del 2,5% de P (P = Máximo gratil de la mayor). Por ejemplo un barco con un P de 17 metros debe tener una caída de 42 cm. En aparejos fraccionados la caída debe ser del 4%.

Luego debemos revisar la tensión de los obenques (altos, medios, bajos, etc.). Para comprobar la correcta tensión de obenques y caída del palo debemos navegar en ceñida en una intensidad de viento aparente de 12 a 17 nudos con Génova 1 y la Mayor completa.

En esa condición los obenques de sotavento deberán quedar casi sin tensión pero no demasiados flojos. Virar una y otra vez, ajustando o aflojando vueltas a los tensores hasta lograrlo.

Para la caída del mástil debemos observar el ángulo del timón con respecto a la línea de crujía. El promedio no será mayor a 5º ni menor de 3º hacia barlovento (esto significa que el barco deberá tirar un poco a orzar). Si el timón tira mucho a orzar (más de 5º) la caída del mástil deberá ser menor. Si el barco no tira a orzar o si tira a arribar deberemos darle más caída al mástil.

El inventario debería contar con las siguientes velas:

  • Mayor
  • Génova 1 medio
  • Génova 2 (No es una vela imprescindible, pero si muy útil en regatas largas)
  • Génova 3
  • Génova 4 o Foque
  • Tormentín (reglamentariamente es exigido en la mayoría de las clases)
  • Spinnaker Nylon 0.75 Oz (Se podría agregar también un Spinnaker 1.5 Oz para viento fuerte).

Reglamento Regata: definiciones

Amura (Bordada), de Estribor o de Babor
Un barco está en la amura (bordada) de estribor o de babor (amurado a babor o estribor) correspondiente a su banda de barlovento.

Anular
Una prueba que el comité de regatas o el comité de protestas anula no es válida pero se puede volver a correr.

Aplazar
Una prueba aplazada es aquella que se retrasa antes de la salida programada, pero que se puede empezar o anular más tarde.

Baliza
Un objeto que las instrucciones de regata exigen que un barco deje por un lado prescrito, y un barco del comité de regatas rodeado de agua navegable y desde el que se extiende la línea de salida o de llegada. Un cabo de fondeo y los objetos accidental o temporalmente unidos a una baliza no forman parte de ésta.

En Regata
Un barco está en regata (regateando) desde su señal de preparación hasta que termina y deja libre la línea y las balizas de llegada o se retira, o hasta que el comité de regatas haya hecho una señal de llamada general, aplazamiento o anulación.

Espacio
El que necesita un barco en las condiciones reinantes mientras maniobra con prontitud de acuerdo con el buen hacer marinero.

Libre a Popa y Libre a Proa; Compromiso
Un barco está libre a popa de otro cuando su casco y equipamiento en posición normal están detrás de una línea trazada perpendicularmente a su línea de crujía, por la parte más a popa del casco y equipamiento del otro en posición normal. El otro barco está libre a proa. Los barcos están comprometidos cuando ninguno de ellos está libre a popa. Sin embargo, también están comprometidos cuando un barco entre ellos está comprometido con ambos. Estas expresiones no se aplican a barcos en amuras opuestas a menos que se aplique la regla 18.

Mantenerse Separado
Un barco se mantiene separado de otro si este otro barco puede navegar a su rumbo sin necesidad de realizar acciones para eludirlo y, si los barcos están comprometidos en la misma bordada, si el barco de sotavento puede alterar su rumbo en ambas direcciones sin hacer contacto inmediatamente con el barco de barlovento.

Obstáculo
Un objeto que un barco no podría pasar, si navegara directamente hacia él y a una distancia de una de sus esloras de casco, sin alterar sustancialmente su rumbo. Un objeto que sólo puede pasarse con seguridad por un solo lado y una zona así designada por las instrucciones de regata también son obstáculos. Sin embargo, un barco en regata no es un obstáculo para otros barcos a no ser que estos deban mantenerse separados de aquel, darle espacio, o, si se aplica la regla 21, evitarlo.

Parte
Una parte en una audiencia: un protestante; un protestado; un barco que solicita reparación; un barco o participante que podría ser penalizado bajo la regla 69.1; un comité de regatas o una autoridad organizadora en una audiencia bajo la regla 62.1(a).

Parte Interesada
Una persona que puede resultar favorecida o perjudicada como consecuencia de una resolución de un comité de protestas o que tiene un especial interés personal en la resolución.

Protesta
Una alegación hecha por un barco según la regla 61.2, un comité de regatas o un comité de protestas argumentando que un barco ha infringido una regla.

Rumbo Debido
Un rumbo al cual un barco navegaría para terminar tan pronto como fuera posible en ausencia de otros barcos aludidos en la regla en la cual se usa la expresión. Un barco no tiene rumbo debido antes de su señal de salida.

Salir
Un barco sale cuando habiendo estado completamente en el lado de pre-salida de la línea de salida en el momento de su señal de salida o después de esta, y habiendo cumplido con la regla 30.1 cuando ésta sea aplicable, cualquier parte de su casco, tripulación o equipo cruza la línea de salida en la dirección de la primera baliza.

Sotavento y Barlovento
La banda de sotavento de un barco es el lado que está, o, al estar proa al viento, que estaba, más alejado del viento. Sin embargo, cuando navega forzando amura o en popa cerrada, la banda de sotavento es el lado en que se halla su vela mayor. El otro lado es su banda de barlovento. Cuando dos barcos en la misma bordada están comprometidos, el que está en el lado de sotavento del otro es el barco de sotavento. El otro es el barco de barlovento.

Terminar
Un barco termina cuando cualquier parte de su casco o de su tripulación o equipamiento en posición normal, cruza la línea de llegada en la dirección del recorrido desde la última baliza ya sea por primera vez, ya tras efectuar una penalización bajo las reglas 31.2 o 44.2 o, conforme a la regla 28.1, tras corregir un error cometido en la línea de llegada.

Zona de Dos Esloras
La zona alrededor de una baliza u obstáculo que está dentro de la distancia de dos esloras de casco del barco más cercano a la baliza u obstáculo.

Maniobra de hombre al agua

Hombre al agua (la detención inmediata – “Quick-Stop”)

1. Gritar «hombre al agua» y designar a un miembro del equipo para vigilar y señalar la posición de la víctima en el agua. El observador no debe quitar sus ojos de la víctima.

2. Proporcionar flotación inmediata. Lanzar los objetos flotantes (salvavidas circulares, defensas, colchonetas,…)
Estos objetos pueden no solamente ayudar a la víctima sino que además “ensucian el agua» marcando la posición de la caída y ayuda al observador en su localización.

3. Poner el barco proa al viento.

4. Permitir que la vela de proa acuartelada frene, y que gire lentamente el barco.

5. Conservar la vela de proa acuartelada hasta que el viento esté por detrás de la amura.

6. Dirigir el barco por la aleta dos o tres esloras y luego vire para ponerse de popa al viento.

7. Bajar o enrollar la vela de proa mientras se mantiene la mayor centrada.

8. Mantener el curso viento en popa hasta que la víctima esté al través.

9. Trasluchar (virada en redondo).

10. Acercarse a la víctima en un curso de aproximadamente 45 grados a 60 grados con respecto al viento.

11. Establecer el contacto con la víctima con la línea del aro u otro dispositivo.

12. Efectuar la recuperación sobre el lado de barlovento.

Quick Stop

Quickstop con Spinnaker

El mismo procedimiento se utiliza para el spinnaker.

Mientras esta el barco proa al viento (aproado) y el mástil facilita la arriada, se suelta la driza del spinnaker y la vela se acomoda en la cubierta. La virada se continúa a través de la trasluchada y la fase del acercamiento comienza.

Quickstop usando el motor

El uso del motor no es imprescindible, aunque es recomendable tenerlo funcionando en neutral, durante el quickstop en caso de que se necesite en el acercamiento final. ¡Importante primero para saber si hay cabos que se arrastran!.

Pocos tripulantes

Cuando hay solamente dos personas que navegan juntas y ocurre un accidente de hombre-al agua, el miembro restante del equipo puede tener dificultades en la manipulación de la recuperación en solitario. Si la víctima está lesionada, subirlo a bordo puede ser casi imposible. En Quick-Stop el método es simple de efectuar por un tripulante, con solamente una alteración al procedimiento: el del aro salvavidas (esta unido al barco por una longitud de la línea de flotación tres o cuatro veces la eslora del barco).

Cuando se cae un miembro del equipo al agua el panorama debe seguir de la forma siguiente:

1. Se lanza salvavidas (o algo que flote) mientras que el barco se aproa. INMEDIATAMENTE, se frena y se para.

2. El aro salvavidas se alejará por popa y arrastrará consigo el cabo que lo une al barco.

3. Una vez que esté desplegado, el barco se navega en un círculo ancho alrededor de la víctima arrastrando el cabo y el aro. La vela de proa acuartelada mejora el radio de giro.

4. El contacto es establecido cuando la línea y el aro son arrastradas hacia la víctima por el movimiento circular de la embarcación. La víctima coloca el aro sobre su cabeza y debajo de sus brazos.

5. Cuando ocurre el contacto, el barco es puesto aproado otra vez, la vela de proa se deja caer a la cubierta o se enrolla y la Mayor igual.

6. Mientras que el barco deriva lentamente, la tripulación comienza a tirar del cabo del aro para llevar la víctima hacia el barco. En caso de necesidad, un molinete del cockpit se puede utilizar para asistir a esta fase, que debe continuar hasta que la víctima está al costado y levantado hasta que el aro lo sostenga firmemente (de modo que la víctima no se pueda deslizar).

Quick Stop (pocos tripulantes)

Aparejo de izar

1. Con la línea flotante del aro, levantar la víctima al costado, para tener la víctima cabeza y hombros fuera del agua, preferentemente del lado de barlovento, de través a aleta, donde hayan molinetes y cornamusas disponibles.

2. Usar una driza principal y para levantar hasta 3 m sobre la cubierta o hasta que la víctima pase sobre los guarda-mancebos (se puede utilizar un polipasto).

Con una vela

Esta es una alternativa al aparejo de izar.

La vela es atada a la borda (por dos puños) y su extremo libre a una driza extendida.
La víctima es maniobrada y arrastrada hasta dentro del triángulo y luego rola dentro de cubierta izando la driza.

 

Usando una vela.

 

 

La hipotermia luego del shock se minimiza con este método que mantiene a la victima esencialmente horizontal.

 

Recoger al naufrago.