Mástil-Trimado

Ajustes en puerto

1- Antes de comenzar asegurar que los obenques intermedios (5) estén sueltos.

2- Asegurar el mástil en la fogonadura.

3- Con la base del mástil en una posición neutral (medio) y el largo del estay de proa según el plano vélico, ajustar los obenques altos (4), al hacerlo asegurarse de que el mástil esté centrado lateralmente.

Se puede usar  la driza de genova y una guindola, para izar a un tripulante, para marcar la driza al nivel de la cubierta en los obenques. Repetir  la misma operación en la otra banda usando siempre el mismo tripulante (para mantener el mismo peso y estiramiento en la driza). Posteriormente verificar si la marca coincide con el nivel de la cubierta.

Si no coincide se ajustarán los obenques altos hasta que la marca sea la misma de ambos lados.

4- Una vez centrado el mástil, la carlinga y fogonadura en posición y el estay de proa con la medida especificada por el plano, se ajustarán los obenques altos. Para facilitar la maniobra  se puede cazar el estay de popa (ajustar los obenques altos hasta que tengan buena tensión). Al hacer esto con los obenques diagonales sueltos, el mástil se curvará dramáticamente por lo que no hemos de alarmarnos. Una vez ajustados los obenques altos, soltar el estay de popa completamente y comprobaremos la tensión que tienen. La tensión que deberán tener los obenques altos puede ser medida utilizando un tensiómetro.

5- Ahora estamos listos para ajustar los obenques intermedios y los bajos.

Se ajustarán  a mano los intermedios y los bajos más 2 o 3 vueltas.

En estas condiciones, con el estay popel suelto el mástil deberá tener una pre-curva lógica en el medio. Si la pre-curva es muy grande, se ajustará hasta que consiga la pre-curva deseada o se moverá la base del mástil hacia adelante.

Ajuste final navegando

La condición ideal para terminar de ajustar el mástil es navegar con vientos de 12-16 nudos y sin ola para que el mástil trabaje con la máxima compresión y tensión de estay de popa. El objetivo es asegurarnos que el mástil este derecho lateralmente en ambas bandas y hacer las correcciones necesarias para conseguirlo. Si el trabajo anterior ha sido bien realizado, entonces seguramente podremos conseguir esto con sólo modificar ligeramente las tensiones de los obenques diagonales.

A tener en cuenta

Si no tenemos un tensiómetro para medir la tensión de los obenques altos, podemos comprobar el obenque de sotavento quede firme cuando navega en ceñida con 15 nudos de viento. Si el obenque queda suelto significa que la tensión de los obenques altos no es suficiente y que deberá ser ajustado en ambas bandas.

Este es el primer ajuste por donde empezamos, puesto que al modificar la tensión en los obenques altos se modifica la tensión de todos los obenques intermedios y por lo tanto se deberá empezar el proceso nuevamente.

Los obenques diagonales controlan la curvatura lateral del mástil, y también la curvatura proa – popa y por ello regular su tensión es una tarea difícil.

En mástiles de aluminio flexibles y sin burdas, cuando el barco navegue con máxima tensión del estay de popa, en ceñida con marejada, el mástil se comprimirá en la mitad superior en cada ola, curvándose hacia adelante y hacia barlovento cuando los obenques intermedios se tensionan.

Esto hace que se tenga que encontrar una solución de compromiso entre usar los obenques diagonales para limitar la curva del mástil hacia adelante y mantenerlo derecho lateralmente.

Como norma general se debe afinar el mástil con la menor tensión posible en obenques diagonales, pero que permita mantener una curva máxima del mástil se caza el estay de popa.

Si para limitar la curva máxima del mástil se tiene que dar mucha tensión a los obenques diagonales, entonces será imposible mantener el mástil derecho lateralmente.

Se deberá disminuir la curva máxima del mástil, moviendo la base de la carlinga hacia adelante o con más tensión en los obenques bajos, manteniendo los obenques diagonales con la tensión suficiente para que el mástil quede derecho lateralmente.

El estay de popa se puede cazar hasta un punto en el cual el mástil comienza a sobre-curvarse y deja de ser efectivo. Esta tensión varía según el tipo de barco, pero en general, cuanta menor sea la pre-curva, mayor será la tensión que podemos darle al estay de popa.

Una vez definida la caída del mástil (largo del estay de proa) según el plano vélico y lo que se experimentó navegando (sensibilidad), deberemos  regular el estay de proa según la condición de viento (cambios de a 1 cm. para poder llevar un control).

Secciones del mástil


Soltando el estay de proa (10kts)

  • Más caída al mástil para que el timón tenga más tendencia a orzar y que resulte más fácil timonear el barco en condiciones de poco viento.
  • Aumentar la curva del estay de proa haciendo que la vela sea más profunda y con la profundidad más adelante, aumentando la potencia del barco.

 Cazando el estay de proa (15kts)

  • Disminuir la caída del mástil y mantener el timón con menos tendencia a orzar.
  • Disminuir la curva en el estay de proa y mantener la genova más plana mejorando el ángulo de ceñida.
  • Mantener la parte superior del mástil un poco más rígida y de ese modo controlar mejor la forma de la mayor cuando tenemos máxima tensión en el estay de popa.
  • Podremos mantener la mismo curva en el estay de proa, pero con menor tensión en el de popa, lo cual nos permite tener mayor control sobre la forma de la mayor.

Con vientos mayores a 20 nudos es conveniente cazar aun más el estay de proa por las mismas razones mencionadas antes.

Este sería algo complejo!

Este sería algo complejo!

 

Mareos…

… o como descubrir el lado de sotavento. Conocido desde antaño como «mal del navegante». Se produce por los conflictos entre las informaciones que se reciben de los distintos sistemas perceptivos. La vista no percibe el mismo movimiento que perciben los otros órganos del equilibrio, entonces el sistema nervioso central reacciona y no tiene mejor idea que activar el centro de la náusea. Por eso, si se lee a bordo o si se está bajo cubierta, no se percibe visualmente el movimiento que los otros sistemas si detectan, creándose un conflicto de percepciones. Por lo tanto es un enemigo traicionero que nos puede arruinar nuestro crucero o hacernos coger miedo a volver a navegar. Pero, ¡buenas noticias!, se puede evitar. El exceso de frío o de calor y la ansiedad facilitan este proceso. La sugestión juega un rol muy importante, para bien, (“No puedo marearme porque tomé la pastilla“) o para mal (“Yo siempre me mareo”). Suele atacar en las primeras horas o días a bordo, después uno se acostumbra y se adquieren las “piernas de mar”: un acomodamiento postur al automático que acompaña al movimiento del barco. En la mayoría de los casos los mareos son leves y auto tratables. Sólo si los síntomas aumentan progresivamente o persisten varios días, habrá que consultar un médico. Las manifestaciones anunciadoras son los síntomas vegetativos, como palidez, sudor frío, salivación, alteraciones gastrointestinales y fatiga.

Como evitar el mareo:

  • Evitar la lectura o los juegos de mesa durante el viaje.
  • No fijar la vista sobre objetos en movimiento: otros barcos, las olas del mar…
  • Mantener la vista fijada unos 45 grados por encima del horizonte..
  • Los camarotes deben estar aireados y frescos, y en el barco es conveniente salir a cubierta.
  • Colocarse en los lugares de menor movimiento (un buen lugar es popa, de pie sobre la línea de crujía,en un lugar que no sea alto).
  • En viajes breves es mejor evitar alimentos y líquidos.
  • Protegerse del frío.
  • Tomar medicamentos antimareos (Biodramina) y medidas naturales (jengibre).
  • No fumar y evitar estar donde se fuma, donde llegan los gases del escape o malos olores.
  • Relajar los hombros moviéndolos para adelante y para atrás, tomar conciencia de su rigidez postural y relajarse.
  • Intentar adquirir las “piernas de mar”, no luchando, tenso, contra los movimientos del barco, sino acomodándose a ellos.
  • No tener el estómago demasiado lleno ni demasiado vacío.
  • No mirar ni hablar al que está mareado. Es poco solidario, pero práctico: lo mejor que se puede hacer por él es no marearse también.
  • No tomar leche ni café. Es preferible tomar un té, una infusión, un yogur o un zumo de manzana antes de partir.
  • Evitar los alimentos con mucha grasa y complicados de digerir; es mejor tomar unas tostadas con un poco de jamón, queso no muy graso o aceite…
  • No conviene iniciar el viaje en ayunas, alguna pieza de fruta, pan o tostadas serán suficiente, pero es fundamental limitar el consumo de líquidos para no marearse.
  • Los viejos «lobos de mar» aconsejaban masticar una rajita de limón o un trocito de jengibre.
  • Galletas, pan, frutos secos,… (alimentos que “sequen” el estomago).
  • Bebidas isotónicas o con azúcar.
  • Si pensamos que vamos a poder dormir, intentarlo. Si no, lo mejor, es no quedarse acostado, ni con los ojos cerrados, ni bajo cubierta.
  • Si un tripulante comienza a marearse: además de ofrecer un tratamiento, se le pueden asignar tareas (timonear, estar atento a las boyas de barco hundido o llevar la escota del spinnaker).Concentrarse en algo útil es siempre mejor que hacerlo en lo mal que uno se siente.

Si se producen los vómitos: 1- Es bueno saber que es eso de sotavento. 2- Debe mantenerse abrigado. 3- Importantísimo…evite caer por la borda. (se pasa a uno el mareo pero la vida esta en juego). Qué conducta seguir ante la iniciación de un cuadro severo: Primero poner en reposo al paciente, y evitar los movimientos de la cabeza y el cuello, con los ojos cerrados. Restituir los líquidos y sales perdidos con el vómito y administrar los medicamentos para el control de los vómitos, según el caso. Medidas físicas:

  • Medicamentos (más allá de lo que digan los prospectos, todos los medicamentos preventivos deben empezar a tomarse con mucha anticipación a la salida; si es de 24 h mejor. Después de tomarlos, en un par de días se hacen innecesarios ).
  • Jengibre: Usado por los pescadores polinesios y estudiado por la NASA, algunos dicen que es útil, ingerido en distintas formas: en caramelos, como té (una cucharadita de polvo de raíz desecada en una taza de agua hirviendo), en galletas y panes y en el “Ginger Ale”. Lo más eficaz es el polvo de raíz desecada molida (como té) o en cápsulas con 1-2 gramos.
  •  Pulseras: Son elásticas y se usan en el antebrazo. Algunos sostienen que han sido muy efectivas y que si están bien colocadas, una esfera plástica presiona sobre el punto nei-guan de acupuntura y da alivio instantáneo. También hay una versión electrónica, donde en el mismo punto, un pequeño dispositivo parecido a un reloj emite un impulso eléctrico regularmente.

Conclusiones:  Desgraciadamente no hay una solución universalmente efectiva, pero hay medios como para, en la mayoría de los casos, aliviar los síntomas o hacerlos desaparecer. Recordar que los medicamentos preventivos no garantizan nada si no se cumplen con las estrategias mencionadas. Estas solas, muchas veces, son lo suficientemente eficaces como para que ni hagan falta las medicaciones. Tenemos que tener en cuenta que lo que le funciona a uno no tiene por qué funcionarle a otro y que, otras veces, los medicamentos funcionan, pero dan reacciones colaterales que incapacitan para sentirse bien, útil y disfrutando de estar a bordo.

Hipotermia: Qué es y como actuar.

Una de las peores situaciones con las que se puede encontrar un marinero, es un cuadro de hipotermia máxime cuando se encuentra en el agua.

La hipotermia se produce cuando la temperatura corporal desciende por debajo de 35ºC .Los casos son más frecuentes se dan en zonas donde la temperatura ambiental es entre 0ºC y 10ºC, ya que en lugares más fríos las personas suelen ir preparadas para afrontar las bajas temperaturas. Esto significa que basta con que el tiempo de exposición al frío sea prolongado sin necesidad de estar sometidos a temperaturas extremas. El cuadro de hipotermia surge rápidamente en los casos de inmersión en agua fría, ya que la disipación de calor es mucho más efectiva. Igualmente las personas que han sufrido lesiones importantes (disminución del estado de conciencia, pérdida de volumen sanguíneo, quemaduras, intoxicaciones, etc.) pierden en gran medida su capacidad de regulación térmica, por lo que pueden presentar cuadros de hipotermia bajo  temperaturas normales para una persona sana.
Los mecanismos fisiológicos que ha desarrollado el cuerpo humano son más efectivos para perder calor que para conservarlo.

Mecanismos para perder temperatura

Radiación: se produce por emisión o absorción de energía en forma de radiación. El cuerpo irradia calor hacia el ambiente en forma permanente, siendo ésta una de las principales formas de perder temperatura y una de las más difíciles de evitar. A partir de este principio surgieron las mantas aluminizadas, ya que el aluminio pulido tiene la facultad de reflejar las ondas infrarrojas. Sin embargo, estos elementos han sido causa de muchos accidentes y   no solucionan la pérdida de calor por las otras vías.

Convección: ocurre cuando la piel entra en contacto con aire o agua en movimiento. Si esta masa se encuentra a menor temperatura que el cuerpo se produce una transferencia de la misma desde el cuerpo hacia el aire que lo rodea, hasta calentarlo. Cuando esta capa es removida es reemplazada por otra de baja temperatura por lo que el proceso se repite, disipando más y más el calor corporal. Cuanto más intenso sea el movimiento del aire, más rápida será la disipación de temperatura. En los casos de inmersión en agua fría el proceso es similar, con el agravante de que el poder de disipación térmica del agua es mucho mayor que el del aire. Es por esta razón que las personas inmersas en aguas quietas, como los lagos, no deben intentar nadar rápidamente. De ser posible deben colocarse toda la ropa que disponen, ya que el agua que quede estancada en el interior funcionará con el principio del traje mojado, es decir que retendrá una capa de agua constante que el cuerpo puede calentar. Si son varias personas deben colocarse muy cerca unas de otras tomando una posición semifetal para minimizar la superficie de contacto con el agua.

Evaporación: la transpiración es un proceso permanente, aún cuando el cuerpo se encuentra en un ambiente frío. Para evaporar la transpiración, el pasaje de líquido a gaseoso se realiza utilizando energía calórica del cuerpo, que de esta forma es transferida al exterior.

Conducción: se produce por contacto directo del cuerpo con otra superficie. Si ésta se encuentra a menor temperatura, el cuerpo transferirá calor hacia el objeto intentando equiparar los valores térmicos. Si la superficie con la que se está en contacto es de gran tamaño, será el organismo quien disminuya su temperatura hasta alcanzar los valores a los que está el objeto.

Mecanismos Compensatorios

En tanto la temperatura corporal comienza a disminuir por debajo de los niveles normales, el cuerpo activa diferentes respuestas involuntarias para evitar la mayor pérdida de calor, y por otro lado para generarlo.

Vasoconstricción periférica: es una de las formas para minimizar la pérdida de calor cuando el cuerpo se encuentra expuesto a un ambiente frío o está inmerso en agua. Al entrar en contacto con bajas temperaturas el cuerpo disminuye el flujo sanguíneo a la periferia y las extremidades evitando que la sangre se enfríe al recorrer las zonas más expuestas al medio externo. Esto se traduce en una vasoconstricción periférica, que redistribuye el flujo hacia el núcleo, disminuyendo significativamente la pérdida de calor.

Temblor: consiste en la contracción involuntaria de los músculos con esa finalidad, siendo tan efectiva como si la persona estuviera haciendo ejercicio.

Posición: la sensación de enfriamiento lleva a las personas en un primer momento a reducir tanto como sea posible la superficie en contacto con el medio, poniendo sus extremidades en contacto entre sí y colocándose en posición fetal.

 

Posición para retener el calor

 

Según el tiempo de exposición podemos clasificar la hipotermia como:

Aguda: se produce en un lapso breve de exposición a temperaturas muy bajas sin protección adecuada o por inmersión en agua fría. En estos casos existe una diferencia entre la temperatura central, que aún no ha llegado a afectarse, con la temperatura periférica. Sin embargo, el movimiento de la sangre enfriada de la periferia puede continuar descendiendo la temperatura central, aún después de eliminado el mecanismo de daño.

Crónica: ocurre por una exposición prolongada a ambientes fríos sin suficiente protección. La temperatura corporal desciende lentamente y en forma pareja, por lo que esta persona dispone ya de escasos recursos para mantener su temperatura.

Según la temperatura corporal el desarrollo de la hipotermia tendrá estadios bien definidos, según los cuales cambiarán radicalmente el tratamiento.

Enfriamiento: no siendo aún un cuadro de hipotermia estrictamente, ocurre cuando la temperatura corporal ha descendido hasta 1.5ºC por debajo de lo normal. Comienzan a aparecer los primeros síntomas, tales como la sensación de frío, y la afectación local de las extremidades.

Tratamiento: generalmente las personas detectan la anormalidad de este estadio. Siempre que sea posible, deben tomarse medidas para solucionar el problema, como abrigar o iniciar una actividad física para generar calor. Si debido a las circunstancias, la persona o sus compañeros no pueden intervenir para mejorar esta situación, el cuadro se agrava, llevando a la persona a una situación de hipotermia

Hipotermia Leve: se define cuando la temperatura corporal se encuentra entre 35ºC y 32ºC. Los signos y síntomas más notables comienzan con dificultad para coordinar movimientos delicados (motricidad fina) como subir el cierre de la ropa o atar los cordones del calzado. Aparecen los temblores, que en un principio la persona puede controlar, y alteraciones del carácter, tales como desinterés, apatía e irritabilidad. En la medida que la temperatura desciende se observa mayor dificultad en la coordinación muscular, agravada por períodos de temblor descontrolado cada vez más frecuentes, siendo evidente la disminución del rendimiento físico y los tropiezos durante la marcha. Es notable la vasoconstricción, presentando palidez y enfriamiento progresivo de la piel. Es muy importante estar atentos a la aparición de estos signos y síntomas ya que una actuación temprana es efectiva en el campo, previniendo un desarrollo más severo del problema.

En caso de hipotermia leve las medidas a tomar serán las siguientes:

En primer lugar la persona debe ser aislada del medio, llevándola a un ambiente controlado y colocada en una posición de hipotermia que deberá evitar la pérdida de temperatura por cualquiera de las formas anteriormente vistas. Aunque esta persona no ha perdido totalmente su capacidad de generar calor, el adicionar fuentes externas de calor puede ser muy beneficioso para acelerar el proceso.
La hidratación es muy importante ya que las personas en este estado no experimentan deseos de beber, y en algunos casos tampoco disponen de líquido alguno. Por otro lado la disminución de la temperatura corporal tiene un efecto directo sobre los riñones, causando un aumento de la diuresis que acentúa el proceso de deshidratación. La rehidratación debe ser paulatina, siendo mejor líquidos calientes y azucarados si se dispone de los elementos para prepararlos. Las bebidas alcohólicas no deben ser administradas ya que, si bien proporcionan una sensación de calor, producen vaso-dilatación, y por lo tanto mayor perdida de calor, además de las conocidas consecuencias a nivel del estado de conciencia. También debe ingerir alimentos simples que ayuden a generar calor con el metabolismo y proporcionen energía para la actividad muscular. La temperatura deberá ser chequeada con frecuencia para no causar un recalentamiento excesivo.

Hipotermia Severa: se define cuando la temperatura corporal es de 32ºC o menor. A este nivel de temperatura la persona ha agotado todos sus recursos para generar calor, por lo que respuestas como el temblor desaparecen. La persona es incapaz de coordinar movimientos básicos, como mantenerse en posición erguida. La afectación neurológica es importante, los procesos mentales se hacen lentos, llevando a la persona a tomar decisiones erróneas, lo que suele ser el desencadenante para otro tipo de accidentes. Puede presentarse un deterioro de la memoria e incoherencia en el habla.
En estos casos se puede observar un evidente descuido por protegerse del frío, como tener la cabeza descubierta, los cierres abiertos o no haberse puesto los guantes, estar fuera de la protección de un refugio. Cuando la afectación es importante se ha observado que las personas en este estado experimentan una falsa sensación de calor que los lleva a desabrigarse, agravando la situación. Los signos vitales se ven alterados, debiendo ser chequeados minuciosamente. La vasoconstricción es aguda por lo que la piel es pálida, fría y poco flexible. La respiración es lenta y superficial y el pulso es débil y difícil de detectar, con pulsaciones irregulares y frecuencia disminuida. Para estos casos es de gran ayuda contar con un estetoscopio, ya que la captación de los signos vitales mediante el uso de los sentidos puede ser insuficiente.
En ocasiones, una persona con hipotermia profunda puede parecer sin vida. Este estadio se denomina “heladera metabólica”, circunstancia en que el paciente puede tener 2 a 4 respiraciones y 5 pulsaciones por minuto. El frío retarda el metabolismo celular por lo que estas personas pueden ser recuperadas sin secuelas de ningún tipo. Sin embargo su condición es de extrema fragilidad, pudiendo producirse una fibrilación ventricular solo con un movimiento brusco. También ocurre que la sangre en la periferia queda “estancada” saturándose de gases y sustancias tóxicas, siendo esto uno de los principales problemas en la hipotermia por inmersión. Si se promueve el recalentamiento y la recirculación rápidamente, mediante movimientos bruscos o ejercicio, esta sangre “tóxica” vuelve al corazón poniéndolo en serio riesgo de fibrilación.

En caso de hipotermia severa las medidas a adoptar serán las siguientes:

En este caso el tratamiento de campo es poco efectivo. La aplicación del tratamiento de hipotermia superficial a un hipotérmico profundo puede ser devastadora. Este paciente debe ser tratado con extrema precaución ya que cualquier movimiento brusco puede provocar fibrilación ventricular o activar la recirculación de la periferia tóxica terminando con la muerte. Esta persona debe ser aislada del medio minimizando los movimientos. Si está consiente, es necesario evitar que intente moverse por sus medios. En los casos de inmersión, si la persona es rescatada del agua, no debe nadar ni intentar abordar el bote, deberá ser extraída del agua con sumo cuidado.
La evacuación es urgente, debe hacerse en vehículo o helicóptero hacia un centro de tratamiento definitivo que disponga de equipo especializado para este tipo de casos. Si esto fuera posible bajo ningún punto de vista se aplicará fuentes externas de calor o intentarán movimientos o masajes para recalentarlo. En el ambiente intra-hospitalario el paciente es recalentado desde dentro hacia afuera, administrando oxígeno pre-humidificado y precalentado, soluciones intravenosas a 40ºC, y lavado gástrico con líquidos calientes.
Si nada de esto fuera posible, aunque las probabilidades de que el paciente sobreviva son muy bajas, el recalentamiento puede iniciarse en el lugar, luego de aislarlo del medio. El proceso debe hacerse en forma lenta y gradual focalizando el tratamiento en el tronco y órganos vitales utilizando fuentes de calor, como botellas plásticas con agua tibia en su interior, o ropa colocada dentro de bolsas herméticas previamente impregnadas de agua tibia. En un principio deberá evitarse el movimiento o recalentamiento de las extremidades. Cuando el paciente ha elevado su temperatura central por encima de 32ºC puede iniciarse la evacuación.

 

Importante: Ninguna persona que es encontrada en condiciones de haber sufrido hipotermia debe ser considerada sin vida, hasta haber sido recalentada.

Reanimación Cardio Pulmonar

Finalmente si fuese necesario recurrir a la RCP hay que tener en cuenta las siguientes pautas básicas:

Primero tendremos que encontrar el pulso a la victima, lo que deberá evaluarse durante un tiempo de dos a tres minutos.

Si existe pulso, por lento que fuera no debe iniciarse RCP por el alto riesgo de fibrilación ventricular. Si el pulso es inexistente o desaparece, se aplicará el protocolo AHA.  Los beneficios de la maniobra son limitados por lo que solo se iniciarán si no representa un riesgo para el grupo de rescate o si no demora la evacuación.Si se dispone de desfibrilador, éste no será efectivo si el paciente presenta temperaturas inferiores a los 32ºC, por lo que deberá ser recalentado previamente.

Medios para protegernos del frío.

Además de lo anteriormente visto, tenemos que tener en cuenta:

Gorro: evita la pérdida de calor por la cabeza (la mayor parte del calor corporal se pierde por la cabeza).

Barrera impermeable: (nylon)

1- Evita la pérdida de calor por evaporación (sudoración).

2- Evita la pérdida de calor por convección (viento).

Aislante: evita la pérdida de calor por radiación (bolsas de dormir). Depende del tipo de bolsa a utilizar se pueden usar 1 o 2 bolsas, en este último caso se invierten los cierres.

Colchonetas: evitan la pérdida de calor por conducción (contacto con superficies frías)

Fuentes de calor externo: aumentan la temperatura dentro del empaque. Botellas que contengan agua caliente, evitar el contacto directo.

Algunas situaciones que se deben evitar

A continuación mostramos una serie de situaciones un poco especiales que se pueden dar en nuestra travesía… siempre es mejor estar preparado para responder de la mejor forma posible.

Iremos actualizando esta entrada con más «situaciones complicadas», muchas de ellas seguro que después de sentirlas a bordo!, pero así es como se aprende la mayoría de las cosas que no vemos en los libros.

Si habéis tenido alguna situación de este tipo compartirlas con nosotros mediante un comentario o mail directamente y si estás de acuerdo podemos compartirla. 

Por supuesto, si quieres hacer alguna aportación o quieres más información de alguna de las situaciones vividas, deja tu comentario y así lo vemos juntos.

Motores diésel: puesta a punto

Inspección a fondo de los motores diesel (Servicio Técnico en casa)

Motor diesel

Motor diesel

Analizando por encima las partes que se deberían comprobar en una exhaustiva revisión de un motor diesel, encontramos que si no sabemos mucho de mecánica no sabremos por donde empezar. Por eso cuando nos pongamos manos a la obra, mejor saber donde nos estamos metiendo… la experiencia es la madre de la ciencia.

Partes más importantes:

Tanques: Una periódica apertura de las tapas (si las hubiera) que dan acceso a los tanques es aconsejable para eliminar agua y sedimentos. Será ocasión para extraer cuerpos sólidos y residuos de agua que puedan haber ingresado por la boca de carga. Las juntas de las tapas de inspección deben ser de material resistente al combustible, si así no fuera pueden romperse y obturar las líneas de salida o la llave de corte del tanque. Los tanques de acero se corroen internamente produciendo constantemente impurezas. Aún los de acero inoxidable sufren corrosión, en las soldaduras, que pueden llegar a provocar fracturas. Los tanques flexibles tienen una vida limitada y son propensos a sufrir cortes y pinchaduras.

Drenaje del tanque: Si tuviera, es necesario drenar anualmente el agua y sedimentos depositados en el fondo.

Conexiones: Todas las tuberías de entradas y salidas deben estar en buena condición con abrazaderas ajustadas, sin signos de pérdidas o corrosión. Los conductos de alimentación a los sistemas deben tomar combustible a una altura no inferior a dos pulgadas sobre la base del tanque para evitar la zona de agua, impurezas y sedimentos que reposan sobre el fondo que podrían ingresar a la línea y obstruir el sistema, principalmente en tiempo tormentoso.

Llave de corte: Comprobar el libre movimiento en todo el recorrido.

Líneas de alimentación: Verificar la ausencia de pérdidas, goteos, deterioro de las líneas por desgaste rozando contra otras partes. Si las abrazaderas pueden ser rotadas en torno a la línea es porque están flojas.

Filtro primario: Ubicado a la salida del tanque de combustible, generalmente cuenta con una cuba de vidrio que permite la visión de los sedimentos depositados en la base y lleva un tapón de purga. Hay que cambiar el elemento filtrante, vaciar y limpiar la cuba.

Bombín de purgado: Comprobar el bombín que tiene el cabezal del filtro primario para llenar la tubería y efectuar el purgado del primer tramo del sistema.

Filtro secundario: Ver que no existen pérdidas y que está limpio.

Bomba de Inyección: Debe estar firmemente unida al block. Mirar todas las conexiones buscando signos de pérdidas.

Alimentación a los inyectores: Verificar que estén firmemente conectadas. Si la longitud de la línea es considerable deben estar abrazadas entre ellas para disminuir el nivel de las vibraciones. No deben mostrar signos de corrosión externa.

Inyectores: Mirar las pérdidas de combustible o entradas de aire. Los residuos carbonosos indican una pobre acción de sellado en el asiento de las arandelas de cobre.

Líneas de retorno: Verificar por si hay pérdidas.

Bujías incandescentes: Comprobar conexiones y funcionamiento.

Pérdidas: Casi todos los motores tienen pérdidas menores en juntas, retenes y aberturas. En los motores de antaño se ponía menos énfasis en esos goteos porque los consideraban propios del modelo, en los motores modernos las juntas y retenes tienden a no tener pérdidas.

Aceite:  Se volverá oscuro a medida que los residuos de la combustión lo contaminen. Comprobar el color del aceite, la viscosidad, la existencia de partículas en suspensión y el olor.

Nivel de aceite: Deberá estar por encima de la marca inferior de la varilla de medición, idealmente muy cerca de la marca superior.

Indicador de presión de aceite: Muchos son los factores que afectan la presión de aceite especialmente el tipo, la viscosidad, edad y temperatura. A medida que los cojinetes se ponen viejos y los huelgos se hacen mayores el sistema de lubricación tiene que trabajar más para poder mantener la presión de aceite, por esa razón la presión de aceite puede ser una buena indicación de la condición general del motor. Comúnmente situada en el rango de 40 a 60 psi, la indicación de presión debe llegar a esos valores dentro de los primeros quince segundos de marcha, en ralentí y con un arranque en frío. Si eso no sucediera habrá que detener el motor e investigar la causa. A altas revoluciones la presión debe mantenerse, pero el valor caerá un poco cuando el motor llegue a la temperatura operativa. Cuando regrese a marcha lenta un motor caliente puede indicar valores de presión de aceite por debajo de 20 psi. Los bajos registros de presión en el ciclo operativo pueden ser indicadores de un motor muy gastado pero será necesario releer las especificaciones del aceite antes de tomar una acción correctiva seria.

Alarmas: Generalmente conectadas a señales luminosas o auditivas toman la información del motor y la transmiten al panel de instrumentos. Verifique que las conexiones estén firmes y los cables no tengan señales de desgaste o fundido de la cubierta aisladora.

Humo de escape: El color del escape es habano claro. El aceite aparece dando una
tonalidad blanca azulada al humo del escape. El mensaje sugiere un motor gastado, un aceite demasiado liviano para la edad del motor o simplemente que alguna junta o retén está fallando.

Pasacascos y esclusas: Inspeccionar los pasacascos por si hay pérdidas y corrosión. Revisar igualmente las abrazaderas, que deberán ser dobles por razones de seguridad. Mover la palanca de comando comprobando facilidad de operación y libre desplazamiento en todo el rango de operación. Nunca hay que forzar una válvula esclusa, especialmente si el barco está flotando.

Filtro de agua de mar: Quitar la canasta interior. Remover las incrustaciones y algas. Verificar la ausencia de corrosión en las aletas de fijación de la canasta. Comprobar las abrazaderas de las mangueras de entrada y salida. Cambiar las juntas de la tapa si fuera necesario. Comprobar que no existen pérdidas.

Bomba de agua: Verificar por si existen pérdidas. Especialmente por la tapa de acceso al rotor o por el orificio de drenaje debajo de ella. Sacar los tornillos con la herramienta adecuada a la cabeza del tornillo y la facilidad de acceso. Verificar la integridad de las paletas del rotor, flexione las aletas para comprobar que no existen grietas en la base de las mismas. Reemplazar si fuera necesario. Verificar el cuerpo de la bomba y el estado de las empaquetaduras o retenes. Reemplazar el eje de la bomba si existiera evidente signo de desgaste.

Intercambiador de calor: Comprobar estado general, corrosión y pérdidas.

Múltiple de Escape: La mayoría de los motores tienen un sistema de refrigeración de los gases de escape para lo cual incorporan agua de mar al manifold de escape. Verificar el estado general de esa área donde es de esperar procesos de corrosión.

Válvula anti-sifón: Desarmar la válvula y soplar a través de ella en ambas direcciones para comprobar su funcionamiento como válvula de una sola vía.

Anodo de zinc: Un tapón en el block de motor dará acceso a una pieza de sacrificio. Verificar su estado, reemplace si estuviera carcomida. Puede haber varios ánodos de sacrificio. Investigue. Reemplazar cuando sea necesario.

Filtro del aire: Quitar el filtro de aire de admisión e inspeccione su estado. Si está sucio limpie o reemplace el elemento filtrante. Si no hay filtro instalado verificar si no hay elementos aspirados que obstruyan parcialmente el conducto de admisión.

Respiradero del carter: Remover la manguera y verificar el libre flujo de aire.

Manifold de escape: Comprobar la fijación del manifold. Comprobar la existencia de todos los prisioneros de anclaje y sin evidencia de pérdidas.

Codo de acoplamiento: En el punto donde el agua de refrigeración ingresa al circuito de escape suelen producirse picaduras propias de las altas temperaturas. Su existencia estará delatada por pequeños puntos de oxidación/corrosión. Comprobar la firmeza de los bulones de la brida de acople y el estado de la junta. Inspeccione internamente cada dos temporadas.

Tubo de escape: Inspección visual buscando corrosión, protuberancias y signos de debilitamiento de las paredes. Las abrazaderas deben mantenerlo firmemente en posición y estar libres de oxidación.

Silenciador: Todos los silenciadores, incluidos los de acero inoxidable sufren de corrosión de modo que cada cinco años es necesario un desarme e inspección. Los de vidrio y resina son más eficientes y duraderos.

Banco de Baterías: Una inspección externa servirá para conocer el estado general de las baterías, habrá que desconectar los terminales para buscar sulfatación oculta. Limpiar los bornes, aplicar inhibidor de corrosión y armar ajustando convenientemente. En baterías del tipo húmedo controlar el nivel del electrolito. Debe cubrir íntegramente las placas. Comprobar el voltaje entre bornes que debe registrar entre 12,2 y 12,7 voltios dependiendo del estado de carga.

Selector de batería: Verificar la operación. Inspeccionar los terminales por signos de corrosión o flojedad en las tuercas de conexión.

Llave de corte de masa: Verificar la operación. Inspeccionar los terminales por signos de corrosión o flojedad en las tuercas de conexión.

Llave de arranque: A menudo la vulnerabilidad está localizada en los pistones internos por estar expuesta a la humedad del medio ambiente. Lubricar con pasta de grafito.

Botón de arranque: Es la otra alternativa de arranque y no sufre tanto la intemperie como la llave. Comprobar estado de la goma y condición general.

Arrancador: Comprobar que esté firme en posición. Buscar signos de corrosión, especialmente en aquellos instalados debajo de los conductos de agua de refrigeración.

Alternador: Medir la tensión de salida, verificar el nivel de carga y que salga de circuito cuando supera la intensidad máxima. Algunos equipos requieren de un valor de rpm mayor al de ralentí para iniciar el ciclo de carga. Los alternadores más comunes cargarán a buen ritmo las baterías inicialmente pero disminuirán el valor de la intensidad a medida que el voltaje de la batería aumente. El voltaje de salida debe estar entre 13,8 y 14,5 voltios medidos entre el Terminal positivo y la carcasa.

Correa: Verificar estado, tensión y correcta alineación.

Masa: Quitar el cable de masa unida al motor y comprobar el estado de corrosión. Limpiar, lijar y aplicar inhibidor de corrosión y arme.

Diodos de aislamiento: Verificar su estado buscando corrosión, signos de sobrecalentamiento o partes fundidas. Con el tester, midiendo resistencia, aplique los chicotes a los puntos de entrada y salida. Debería marcar circuito abierto en una condición e invirtiendo los chicotes resistencia cero (corto circuito).

Cableado: Mirar buscando cables sueltos, desgastados por roce o con signos de tener la cobertura chamuscada o fundida. Eso sería indicación de una elevada carga o la cercanía de un corto circuito que puede terminar en fuego. El cable tiene que ser el adecuado para soportar la carga que ha de transportar.

Para los búhos: navegación nocturna

La navegación nocturna

Barco navegando por la noche

Barco navegando por la noche

Cuando se hace de noche en la mar, nuestros sentidos parecen agudizarse: creemos ver y escuchar elementos extraños. Esto se une a esa típica sensación de nerviosismo que solemos experimentar cuando nos encontramos en una situación que somos incapaces de dominar.
En nuestra vida cotidiana no estamos acostumbrados a la oscuridad, por lo que navegar durante la noche puede convertirse en una experiencia diferente, al tiempo que apasionante. Comprobaremos como nos vamos haciendo a una situación en principio extraña: la visión se acomoda y entonces la noche no parece tan oscura como nos la temíamos.

Nuestro sentido de la vista nos ofrece la posibilidad de percibir fuentes luminosas enormemente débiles, que no lograríamos ver a la luz del día. Pero para lograrlo debemos dar a nuestros ojos un periodo de adaptación, que durará aproximadamente tres cuartos de hora.

La visión se acostumbra a la oscuridad y entonces debemos tener cuidado, ya que cualquier destello, incluso si es moderado, puede reducir enormemente nuestra capacidad visual, llegando a suprimirla del todo: se trata del efecto del deslumbramiento. Éste anula durante unos instantes toda percepción de reflejos. Para evitarlo es recomendable no utilizar luces violentas en cubierta.

Además, durante la noche estamos expuestos a una serie de defectos que pueden producirse en nuestra vista, y que debemos conocer:

  • Presbicia nocturna: consiste en la visión borrosa de los objetos que tenemos cerca y puede estar acompañada de cansancio ocular.
  • Miopía nocturna: de lejos podremos ver las luces amarillas muy claramente, si bien luces de otros colores como azules o verdes aparecerán borrosas. Por la noche la pupila se dilata, lo que hace que el cristalino se ilumine y esto puede producir aberraciones visuales. Además los miopes pueden comprobar como este problema se les agrava durante la noche.
  • La zona ciega: es el principal defecto de la visión nocturna y consiste en la existencia de una zona totalmente ciega centrada en el campo visual que varía en función de cada persona entre 1 y 5 grados y que provoca que la mejor agudeza visual se obtenga en la zona situada próxima a donde fijamos la vista.

Para mejorar al máximo la visión nocturna se tiene que tener en cuenta:

  • Dudar de los colores que percibe.
  • Utilizar luces de color rojo para iluminar dentro del barco.
  • No mirar directamente el objeto que desea observar.
  • Antes de relevar a un vigilante, la persona que lo hace deberá haberse acostumbrado a la oscuridad durante al menos un cuarto de hora.

Además de la vista, otros sentidos como el del oído y el del olfato, se agudizan durante nuestras travesías nocturnas. Esto ocurre como reacción de nuestro organismo, que trata de compensar los fallos que produce la visión.

Por la noche en el mar se puede ver mucho más de lo que pensamos. El mar esta oscuro y distinguir una luz es bastante fácil, pero cuando miramos la tierra (con núcleos urbanos) veremos que esta llena de luces. Por eso debemos tener muy clara las aproximaciones a tierra por la noche (GPS, derroteros, cartas, VHF,…) para poder distinguirlas y no tener ningún percance.

Material para navegar por la noche

1.- Iluminación interior:

Luces halógenas o fluorescentes.

2.- Iluminación exterior:

De noche se hace enormemente importante iluminar correctamente el barco para que pueda ser visto desde otros puntos. Cuanto más pequeño sea un barco menos debe pasar desapercibido.

Los medios “ordinarios” para señalizar la presencia de una embarcación son las luces del barco y el radar; mientras que los “extraordinarios” son las señales de socorro, que deberán invitar a los otros barcos a acercarse para prestar ayuda.

Resumen de las luces más importantes:

  • Barcos de más de 20 metros: las luces exigidas deberán llevarlas en tres focos diferentes.
  • Luz roja a babor.
  • Luz verde a estribor.
  • Luz blanca en popa.
  • Barcos de menos de 20 metros: mismas luces, pero se permite utilizar el mismo foco que puede colocarse en lo alto del palo.
  • Barcos de menos de 7 metros: no están obligados a exhibir luces de color, si bien deberán llevar una luz blanca en el tope del palo; o bien disponer de una luz móvil que deberán mostrar para advertir de su presencia.
  • Barcos superiores a 7 metros: si están fondeados deberán exhibir una luz blanca.

3.- El compás de navegación:

Debe tener una iluminación suave por eso se utilizan bombillas de color rojo y de baja potencia.
Nunca se ilumina el compás con una linterna ya que las pilas pueden tener efectos magnéticos, lo que haría que el compás nos ofreciera datos incorrectos.

4.- Material de seguridad específico:

Individual

  • Chaleco Salvavidas.
  • Arnés y cinturón de seguridad.
  • Ropa flotante.
  • Linterna.
  • Silbato.

Colectivo

  • Lancha o aro salvavidas.
  • Luz flotante.
  • Baliza, para señalizar correctamente nuestra posición.

Cómo maniobrar durante la noche

Las maniobras que se realizan durante la noche no son en sí mismas diferentes a las que podemos realizar a lo largo del día; pero exigen una mayor destreza y concentración dadas las condiciones en que deben realizarse; ya que un pequeño error puede acabar como un gran desastre.

Existen además unos momentos de la noche especialmente peligrosos:

  • En las embarcaciones en las que se realicen cambios de guardia: durante estos cambios, los puestos de mando pueden verse desatendidos por momentos (por las prisas de la persona que sale de guardia y la lentitud del que tiene que incorporarse).
  • El amanecer: donde el cansancio, el frío, los desayunos… hacen que la persona que se encuentra de guardia no esté en la mejor forma para hacer frente a problemas.

Para evitar complicaciones en sus maniobras durante la noche es bueno tener en cuenta:

  • Antes de que se vaya la luz, comprobar que todo el material del barco se encuentra en su sitio y en perfecto estado.
  • En el relevo de guardia, explicar correctamente las diferentes iniciativas que haya tomado durante su guardia.
  • Es mejor solicitar ayuda a las personas que se encuentran durmiendo que cometer temeridades por querer hacer las cosas solo.
  • Linternas: deslumbran (usarlas lo menos posible).

Navegación: rumbos y líneas de posición

Rumbo

Es  el ángulo que forma la proa del barco con el meridiano de lugar. O bien la dirección de  la proa del barco con respecto al norte.

Tenemos dos formas de medir los rumbos:

Circular

Es el ángulo formado entre la proa y el meridiano del lugar en sentido de las agujas del reloj, y tomado desde 000º   hasta  360º.

Cuadrantal

Estos rumbos van de 00º a 90º y se cuentan a partir del norte o sur hacia el este o el oeste.

Ejemplo:

  • N45W, sería equivalente al rumbo circular  315º, al ser un rumbo del cuarto cuadrante habría que restar a 360º.
  • 45ºN 62 E, sería equivalente al rumbo circular 062º. Se le sumaria a 000º 62º al ser rumbo del primer cuadrante.
  • S30 E, sería equivalente a rumbo circular 150º, al ser rumbo del tercer cuadrante, se restaría a 180º  30º.

Para simplificar el trabajo siempre que tengamos un rumbo cuadrantal, lo convertiremos a circular.

Magnetismo terrestre

Magnetismo es la propiedad que tiene un imán de atraer o repeler ciertos metales.

La tierra es un gran imán, y como todos los imanes tiene dos polos. Polo norte y polo sur.  Estos polos magnéticos no coinciden con los polos geográficos.

Debido a que los polos magnéticos y geográficos con coinciden, la variación de ángulo entre ambos se denomina variación o declinación magnética.

Como la variación que más nos interesa es la del lugar donde estamos trabajando la llamaremos variación local.

Esta variación local puede estar hacia el W (-) o hacia el Este (+)

Por ejemplo, si estamos orientados al norte verdadero, y la aguja marca 010º, diríamos que tenemos una variación  local de +10º, puesto que la aguja apuntaría hacia el este.

Si estamos orientados hacia el norte verdadero, y la aguja marca 350º diríamos que la variación local sería de  -10 puesto que está apuntando hacia el oeste.

En las cartas náuticas de cada zona, en la rosa nos indica la variación que existe para el año de la publicación y el decremento o aumento anuo (anual).  Siempre que queramos actualizar la variación local de una carta, lo haremos aproximadamente al medio grado.

Ejemplo

Variación local 9º30’ W para 1975  (6 ‘E).

La cifra que esta entre paréntesis, son los minutos que se trasladará la aguja hacia el este anualmente. Así para actualizar esta carta para el año 2009, multiplicaríamos  34 años por  6’ que nos daría 3º 24’ que al restarlo a los 9º 30’ serían 6º 6’ W redondeando al medio grado tendríamos una variación local de 6º W.

Al existir en los barcos elementos metálicos y debido a que la tierra es como un gran imán, estos elementos metálicos pueden quedar imantados temporalmente, haciendo que haya una variación con el norte magnético.

A este ángulo formado entre el meridiano magnético y el meridiano de aguja lo llamaremos DESVÍO. 

Al igual que en la variación local, estos desvíos pueden ser positivos negativos.

Al cambiar el barco de rumbo en el mismo lugar en el que está, desaparecen las imantaciones temporales que actuaban y aparecerán otras totalmente distintas produciendo a la aguja un desvío de distinto valor.

En conclusión, para cada rumbo existen unos desvíos totalmente distintos.  Estos desvíos están puestos en una tablilla que se llama tabla de desvíos.

Importante tenerla en la bitácora para hacer las correcciones en los diferentes rumbos.

La suma algebraica de la variación local  y el desvío, se denomina CORRECCION TOTAL. 

En la práctica es muy usado, ya que los datos que tenemos más a mano y que más manejamos son los rumbos verdadero y de aguja.

TIPOS DE RUMBOS

Verdadero.-  Es el ángulo que forma la dirección de la proa con el meridiano verdadero del lugar.   Este meridiano es el que se representa en las cartas náuticas. Equivale a decir que el rumbo verdadero es el ángulo formado por el eje vertical que pasa por el meridiano geográfico y el plano vertical que pasa por la línea proa-popa del buque.

Magnético.-   Es el ángulo que forma la dirección de la proa con el meridiano magnético del lugar.  Se diferencia el rumbo verdadero en la declinación magnética. Para hallar el rumbo magnético por medio del rumbo verdadero, hay que restarle a este la variación local o declinación magnética.    Rm = Rv – Vl

Aguja.- Es el Angulo que forma la dirección de la proa con respecto a la línea Norte-Sur de la aguja. Se diferencia del verdadero en que al verdadero hay que aplicarle la corrección total, y del magnético en que hay que aplicarle el desvío.

Ra=Rv-Ct

Ra=Rm-D

Muchas veces el barco no sigue la trayectoria que indica la proa debido a los efectos del viento.  El barco se desplaza hacia sotavento del rumbo verdadero sin haber variado la dirección de la proa. A este fenómeno se le denomina  ABATIMIENTO.

El viento desplaza el barco y le hace seguir una derrota real que llamamos rumbo de superficie, que, de no haber otra causa perturbadora coincide con el rumbo sobre el fondo.

Para corregir el abatimiento basta con restar algebraicamente al rumbo el valor del abatimiento.  No todos los buques abaten igual, depende de la obra muerta de casa barco. Así un barco con mucha obra muerta abatirá más que uno que tiene poca.

El abatimiento se calcula a ojo marinero, ya que son difíciles de determinar con exactitud…

Las CORRIENTES son movimientos de grandes masas de agua.  Las corrientes producen al barco una deriva, que no es ni más ni menos que un desplazamiento, por lo que hay que considerar dos vectores, el del movimiento del barco, y el de la corriente.

La DERIVA es lo mismo que el abatimiento pero originado por la corriente.

Es el ángulo entre la dirección de la proa o rumbo verdadero y la derrota real seguida.  La corriente es un vector de dirección y magnitud conocidas y afecta al barco en todo su valor. Cuando se dan o se calculan los valores del abatimiento se le da un ángulo en grados, y a la corriente se le da una dirección y una intensidad horaria.

Las corrientes afectan a la deriva a todos los barcos por igual y el abatimiento como hemos dicho anteriormente afecta distintamente dependiendo de la superficie que exponemos al viento.

LINEAS DE POSICIÓN

A la línea visual que une dos objetos o marcas, se le llama  ENFILACIÓN.

Esta enfilación corresponde en la carta a la línea que pasa por dos marcas representadas en ella. Para evitar errores conviene que las marcas se superpongan en la visual siendo el objeto posterior o mas lejano más alto que el anterior. De lo contario  quedaría oculto y no se podría tomar visual.

Resumiendo una enfilación es que coincidan dos puntos de referencia de la costa teniendo los dos en la misma línea visual. Cuando esas dos marcas en la visual están una enfrente de otra y nuestro barco se encuentra en medio, se llama OPOSICIÓN.

DEMORA.-  Es la línea visual dirigida a un objeto o un punto de referencia de la costa y tratada como un rumbo.  Eso equivale a decir que la demora tomada es el ángulo que forma la visual con la línea Norte-Sur de la rosa. El instrumento que se utiliza para medir o tomar demoras es la alidada o compás de demoras.

Estas demoras que se toman son demoras de aguja, y al igual que los rumbos habrá que transformarlos en demoras verdaderas aplicándoles la corrección total. Da=Dv-Ct.

Para su trazado en la carta, es necesario convertir las demoras de aguja en verdadera ya que lo representado en la carta es real y verdadero.

ADVERTENCIA

Cuando se trazan en la carta las demoras verdaderas, normalmente se trazan las opuestas, es decir a la verdadera hay que sumarle o restarle 180º.  Al tomar la demora a un faro tomamos la visual del barco hacia el faro y cuando trazamos esa demora en la carta partimos del faro hacia nosotros, por eso se traza la opuesta.

MARCACION.-  Es el ángulo contado desde la línea de proa hacia la demora o visual del objeto. Las marcaciones se cuentan de 0º a  hacia cada banda hasta los 180º, o bien de 0º a 360º a partir de la proa y en sentido de las agujas del reloj.

Si se cuentan de 0º a 180º hacia cada bandase considera con signo positivo (+) las de estribor y negativo (-) las de babor. Estas marcaciones se sumarán si son a estribor al rumbo verdadero que tengamos para obtener la demora verdadera, y se restarán si son a babor al rumbo verdadero para obtener la demora.

ROSA DE LOS VIENTOS

Se llama Rosa de los Vientos o Rosa Náutica al círculo dividido en cierto número de partes iguales por radios denominados rumbos o vientos. Es el círculo representativo del horizonte y se emplea en las agujas y el las cartas náuticas.