Motores diésel: puesta a punto

Tanques: Una periódica apertura de las tapas (si las hubiera) que dan acceso a los tanques es aconsejable para eliminar agua y sedimentos. Será ocasión para extraer cuerpos sólidos y residuos de agua que puedan haber ingresado por la boca de carga. Las juntas de las tapas de inspección deben ser de material resistente al combustible, si así no fuera pueden romperse y obturar las líneas de salida o la llave de corte del tanque. Los tanques de acero se corroen internamente produciendo constantemente impurezas. Aún los de acero inoxidable sufren corrosión, en las soldaduras, que pueden llegar a provocar fracturas. Los tanques flexibles tienen una vida limitada y son propensos a sufrir cortes y pinchaduras.

Drenaje del tanque: Si tuviera, es necesario drenar anualmente el agua y sedimentos depositados en el fondo.

Conexiones: Todas las tuberías de entradas y salidas deben estar en buena condición con abrazaderas ajustadas, sin signos de pérdidas o corrosión. Los conductos de alimentación a los sistemas deben tomar combustible a una altura no inferior a dos pulgadas sobre la base del tanque para evitar la zona de agua, impurezas y sedimentos que reposan sobre el fondo que podrían ingresar a la línea y obstruir el sistema, principalmente en tiempo tormentoso.

Llave de corte: Comprobar el libre movimiento en todo el recorrido.

Líneas de alimentación: Verificar la ausencia de pérdidas, goteos, deterioro de las líneas por desgaste rozando contra otras partes. Si las abrazaderas pueden ser rotadas en torno a la línea es porque están flojas.

Filtro primario: Ubicado a la salida del tanque de combustible, generalmente cuenta con una cuba de vidrio que permite la visión de los sedimentos depositados en la base y lleva un tapón de purga. Hay que cambiar el elemento filtrante, vaciar y limpiar la cuba.

Bombín de purgado: Comprobar el bombín que tiene el cabezal del filtro primario para llenar la tubería y efectuar el purgado del primer tramo del sistema.

Filtro secundario: Ver que no existen pérdidas y que está limpio.

Bomba de Inyección: Debe estar firmemente unida al block. Mirar todas las conexiones buscando signos de pérdidas.

Alimentación a los inyectores: Verificar que estén firmemente conectadas. Si la longitud de la línea es considerable deben estar abrazadas entre ellas para disminuir el nivel de las vibraciones. No deben mostrar signos de corrosión externa.

Inyectores: Mirar las pérdidas de combustible o entradas de aire. Los residuos carbonosos indican una pobre acción de sellado en el asiento de las arandelas de cobre.

Líneas de retorno: Verificar por si hay pérdidas.

Bujías incandescentes: Comprobar conexiones y funcionamiento.

Pérdidas: Casi todos los motores tienen pérdidas menores en juntas, retenes y aberturas. En los motores de antaño se ponía menos énfasis en esos goteos porque los consideraban propios del modelo, en los motores modernos las juntas y retenes tienden a no tener pérdidas.

Aceite:  Se volverá oscuro a medida que los residuos de la combustión lo contaminen. Comprobar el color del aceite, la viscosidad, la existencia de partículas en suspensión y el olor.

Nivel de aceite: Deberá estar por encima de la marca inferior de la varilla de medición, idealmente muy cerca de la marca superior.

Indicador de presión de aceite: Muchos son los factores que afectan la presión de aceite especialmente el tipo, la viscosidad, edad y temperatura. A medida que los cojinetes se ponen viejos y los huelgos se hacen mayores el sistema de lubricación tiene que trabajar más para poder mantener la presión de aceite, por esa razón la presión de aceite puede ser una buena indicación de la condición general del motor. Comúnmente situada en el rango de 40 a 60 psi, la indicación de presión debe llegar a esos valores dentro de los primeros quince segundos de marcha, en ralentí y con un arranque en frío. Si eso no sucediera habrá que detener el motor e investigar la causa. A altas revoluciones la presión debe mantenerse, pero el valor caerá un poco cuando el motor llegue a la temperatura operativa. Cuando regrese a marcha lenta un motor caliente puede indicar valores de presión de aceite por debajo de 20 psi. Los bajos registros de presión en el ciclo operativo pueden ser indicadores de un motor muy gastado pero será necesario releer las especificaciones del aceite antes de tomar una acción correctiva seria.

Alarmas: Generalmente conectadas a señales luminosas o auditivas toman la información del motor y la transmiten al panel de instrumentos. Verifique que las conexiones estén firmes y los cables no tengan señales de desgaste o fundido de la cubierta aisladora.

Humo de escape: El color del escape es habano claro. El aceite aparece dando una
tonalidad blanca azulada al humo del escape. El mensaje sugiere un motor gastado, un aceite demasiado liviano para la edad del motor o simplemente que alguna junta o retén está fallando.

Pasacascos y esclusas: Inspeccionar los pasacascos por si hay pérdidas y corrosión. Revisar igualmente las abrazaderas, que deberán ser dobles por razones de seguridad. Mover la palanca de comando comprobando facilidad de operación y libre desplazamiento en todo el rango de operación. Nunca hay que forzar una válvula esclusa, especialmente si el barco está flotando.

Filtro de agua de mar: Quitar la canasta interior. Remover las incrustaciones y algas. Verificar la ausencia de corrosión en las aletas de fijación de la canasta. Comprobar las abrazaderas de las mangueras de entrada y salida. Cambiar las juntas de la tapa si fuera necesario. Comprobar que no existen pérdidas.

Bomba de agua: Verificar por si existen pérdidas. Especialmente por la tapa de acceso al rotor o por el orificio de drenaje debajo de ella. Sacar los tornillos con la herramienta adecuada a la cabeza del tornillo y la facilidad de acceso. Verificar la integridad de las paletas del rotor, flexione las aletas para comprobar que no existen grietas en la base de las mismas. Reemplazar si fuera necesario. Verificar el cuerpo de la bomba y el estado de las empaquetaduras o retenes. Reemplazar el eje de la bomba si existiera evidente signo de desgaste.

Intercambiador de calor: Comprobar estado general, corrosión y pérdidas.

Múltiple de Escape: La mayoría de los motores tienen un sistema de refrigeración de los gases de escape para lo cual incorporan agua de mar al manifold de escape. Verificar el estado general de esa área donde es de esperar procesos de corrosión.

Válvula anti-sifón: Desarmar la válvula y soplar a través de ella en ambas direcciones para comprobar su funcionamiento como válvula de una sola vía.

Anodo de zinc: Un tapón en el block de motor dará acceso a una pieza de sacrificio. Verificar su estado, reemplace si estuviera carcomida. Puede haber varios ánodos de sacrificio. Investigue. Reemplazar cuando sea necesario.

Filtro del aire: Quitar el filtro de aire de admisión e inspeccione su estado. Si está sucio limpie o reemplace el elemento filtrante. Si no hay filtro instalado verificar si no hay elementos aspirados que obstruyan parcialmente el conducto de admisión.

Respiradero del carter: Remover la manguera y verificar el libre flujo de aire.

Manifold de escape: Comprobar la fijación del manifold. Comprobar la existencia de todos los prisioneros de anclaje y sin evidencia de pérdidas.

Codo de acoplamiento: En el punto donde el agua de refrigeración ingresa al circuito de escape suelen producirse picaduras propias de las altas temperaturas. Su existencia estará delatada por pequeños puntos de oxidación/corrosión. Comprobar la firmeza de los bulones de la brida de acople y el estado de la junta. Inspeccione internamente cada dos temporadas.

Tubo de escape: Inspección visual buscando corrosión, protuberancias y signos de debilitamiento de las paredes. Las abrazaderas deben mantenerlo firmemente en posición y estar libres de oxidación.

Silenciador: Todos los silenciadores, incluidos los de acero inoxidable sufren de corrosión de modo que cada cinco años es necesario un desarme e inspección. Los de vidrio y resina son más eficientes y duraderos.

Banco de Baterías: Una inspección externa servirá para conocer el estado general de las baterías, habrá que desconectar los terminales para buscar sulfatación oculta. Limpiar los bornes, aplicar inhibidor de corrosión y armar ajustando convenientemente. En baterías del tipo húmedo controlar el nivel del electrolito. Debe cubrir íntegramente las placas. Comprobar el voltaje entre bornes que debe registrar entre 12,2 y 12,7 voltios dependiendo del estado de carga.

Selector de batería: Verificar la operación. Inspeccionar los terminales por signos de corrosión o flojedad en las tuercas de conexión.

Llave de corte de masa: Verificar la operación. Inspeccionar los terminales por signos de corrosión o flojedad en las tuercas de conexión.

Llave de arranque: A menudo la vulnerabilidad está localizada en los pistones internos por estar expuesta a la humedad del medio ambiente. Lubricar con pasta de grafito.

Botón de arranque: Es la otra alternativa de arranque y no sufre tanto la intemperie como la llave. Comprobar estado de la goma y condición general.

Arrancador: Comprobar que esté firme en posición. Buscar signos de corrosión, especialmente en aquellos instalados debajo de los conductos de agua de refrigeración.

Alternador: Medir la tensión de salida, verificar el nivel de carga y que salga de circuito cuando supera la intensidad máxima. Algunos equipos requieren de un valor de rpm mayor al de ralentí para iniciar el ciclo de carga. Los alternadores más comunes cargarán a buen ritmo las baterías inicialmente pero disminuirán el valor de la intensidad a medida que el voltaje de la batería aumente. El voltaje de salida debe estar entre 13,8 y 14,5 voltios medidos entre el Terminal positivo y la carcasa.

Correa: Verificar estado, tensión y correcta alineación.

Masa: Quitar el cable de masa unida al motor y comprobar el estado de corrosión. Limpiar, lijar y aplicar inhibidor de corrosión y arme.

Diodos de aislamiento: Verificar su estado buscando corrosión, signos de sobrecalentamiento o partes fundidas. Con el tester, midiendo resistencia, aplique los chicotes a los puntos de entrada y salida. Debería marcar circuito abierto en una condición e invirtiendo los chicotes resistencia cero (corto circuito).

Cableado: Mirar buscando cables sueltos, desgastados por roce o con signos de tener la cobertura chamuscada o fundida. Eso sería indicación de una elevada carga o la cercanía de un corto circuito que puede terminar en fuego. El cable tiene que ser el adecuado para soportar la carga que ha de transportar.