Maniobra de hombre al agua

Hombre al agua (la detención inmediata – “Quick-Stop”)

1. Gritar «hombre al agua» y designar a un miembro del equipo para vigilar y señalar la posición de la víctima en el agua. El observador no debe quitar sus ojos de la víctima.

2. Proporcionar flotación inmediata. Lanzar los objetos flotantes (salvavidas circulares, defensas, colchonetas,…)
Estos objetos pueden no solamente ayudar a la víctima sino que además “ensucian el agua» marcando la posición de la caída y ayuda al observador en su localización.

3. Poner el barco proa al viento.

4. Permitir que la vela de proa acuartelada frene, y que gire lentamente el barco.

5. Conservar la vela de proa acuartelada hasta que el viento esté por detrás de la amura.

6. Dirigir el barco por la aleta dos o tres esloras y luego vire para ponerse de popa al viento.

7. Bajar o enrollar la vela de proa mientras se mantiene la mayor centrada.

8. Mantener el curso viento en popa hasta que la víctima esté al través.

9. Trasluchar (virada en redondo).

10. Acercarse a la víctima en un curso de aproximadamente 45 grados a 60 grados con respecto al viento.

11. Establecer el contacto con la víctima con la línea del aro u otro dispositivo.

12. Efectuar la recuperación sobre el lado de barlovento.

Quick Stop

Quickstop con Spinnaker

El mismo procedimiento se utiliza para el spinnaker.

Mientras esta el barco proa al viento (aproado) y el mástil facilita la arriada, se suelta la driza del spinnaker y la vela se acomoda en la cubierta. La virada se continúa a través de la trasluchada y la fase del acercamiento comienza.

Quickstop usando el motor

El uso del motor no es imprescindible, aunque es recomendable tenerlo funcionando en neutral, durante el quickstop en caso de que se necesite en el acercamiento final. ¡Importante primero para saber si hay cabos que se arrastran!.

Pocos tripulantes

Cuando hay solamente dos personas que navegan juntas y ocurre un accidente de hombre-al agua, el miembro restante del equipo puede tener dificultades en la manipulación de la recuperación en solitario. Si la víctima está lesionada, subirlo a bordo puede ser casi imposible. En Quick-Stop el método es simple de efectuar por un tripulante, con solamente una alteración al procedimiento: el del aro salvavidas (esta unido al barco por una longitud de la línea de flotación tres o cuatro veces la eslora del barco).

Cuando se cae un miembro del equipo al agua el panorama debe seguir de la forma siguiente:

1. Se lanza salvavidas (o algo que flote) mientras que el barco se aproa. INMEDIATAMENTE, se frena y se para.

2. El aro salvavidas se alejará por popa y arrastrará consigo el cabo que lo une al barco.

3. Una vez que esté desplegado, el barco se navega en un círculo ancho alrededor de la víctima arrastrando el cabo y el aro. La vela de proa acuartelada mejora el radio de giro.

4. El contacto es establecido cuando la línea y el aro son arrastradas hacia la víctima por el movimiento circular de la embarcación. La víctima coloca el aro sobre su cabeza y debajo de sus brazos.

5. Cuando ocurre el contacto, el barco es puesto aproado otra vez, la vela de proa se deja caer a la cubierta o se enrolla y la Mayor igual.

6. Mientras que el barco deriva lentamente, la tripulación comienza a tirar del cabo del aro para llevar la víctima hacia el barco. En caso de necesidad, un molinete del cockpit se puede utilizar para asistir a esta fase, que debe continuar hasta que la víctima está al costado y levantado hasta que el aro lo sostenga firmemente (de modo que la víctima no se pueda deslizar).

Quick Stop (pocos tripulantes)

Aparejo de izar

1. Con la línea flotante del aro, levantar la víctima al costado, para tener la víctima cabeza y hombros fuera del agua, preferentemente del lado de barlovento, de través a aleta, donde hayan molinetes y cornamusas disponibles.

2. Usar una driza principal y para levantar hasta 3 m sobre la cubierta o hasta que la víctima pase sobre los guarda-mancebos (se puede utilizar un polipasto).

Con una vela

Esta es una alternativa al aparejo de izar.

La vela es atada a la borda (por dos puños) y su extremo libre a una driza extendida.
La víctima es maniobrada y arrastrada hasta dentro del triángulo y luego rola dentro de cubierta izando la driza.

 

Usando una vela.

 

 

La hipotermia luego del shock se minimiza con este método que mantiene a la victima esencialmente horizontal.

 

Recoger al naufrago.

 

Mástil-Trimado

Ajustes en puerto

1- Antes de comenzar asegurar que los obenques intermedios (5) estén sueltos.

2- Asegurar el mástil en la fogonadura.

3- Con la base del mástil en una posición neutral (medio) y el largo del estay de proa según el plano vélico, ajustar los obenques altos (4), al hacerlo asegurarse de que el mástil esté centrado lateralmente.

Se puede usar  la driza de genova y una guindola, para izar a un tripulante, para marcar la driza al nivel de la cubierta en los obenques. Repetir  la misma operación en la otra banda usando siempre el mismo tripulante (para mantener el mismo peso y estiramiento en la driza). Posteriormente verificar si la marca coincide con el nivel de la cubierta.

Si no coincide se ajustarán los obenques altos hasta que la marca sea la misma de ambos lados.

4- Una vez centrado el mástil, la carlinga y fogonadura en posición y el estay de proa con la medida especificada por el plano, se ajustarán los obenques altos. Para facilitar la maniobra  se puede cazar el estay de popa (ajustar los obenques altos hasta que tengan buena tensión). Al hacer esto con los obenques diagonales sueltos, el mástil se curvará dramáticamente por lo que no hemos de alarmarnos. Una vez ajustados los obenques altos, soltar el estay de popa completamente y comprobaremos la tensión que tienen. La tensión que deberán tener los obenques altos puede ser medida utilizando un tensiómetro.

5- Ahora estamos listos para ajustar los obenques intermedios y los bajos.

Se ajustarán  a mano los intermedios y los bajos más 2 o 3 vueltas.

En estas condiciones, con el estay popel suelto el mástil deberá tener una pre-curva lógica en el medio. Si la pre-curva es muy grande, se ajustará hasta que consiga la pre-curva deseada o se moverá la base del mástil hacia adelante.

Ajuste final navegando

La condición ideal para terminar de ajustar el mástil es navegar con vientos de 12-16 nudos y sin ola para que el mástil trabaje con la máxima compresión y tensión de estay de popa. El objetivo es asegurarnos que el mástil este derecho lateralmente en ambas bandas y hacer las correcciones necesarias para conseguirlo. Si el trabajo anterior ha sido bien realizado, entonces seguramente podremos conseguir esto con sólo modificar ligeramente las tensiones de los obenques diagonales.

A tener en cuenta

Si no tenemos un tensiómetro para medir la tensión de los obenques altos, podemos comprobar el obenque de sotavento quede firme cuando navega en ceñida con 15 nudos de viento. Si el obenque queda suelto significa que la tensión de los obenques altos no es suficiente y que deberá ser ajustado en ambas bandas.

Este es el primer ajuste por donde empezamos, puesto que al modificar la tensión en los obenques altos se modifica la tensión de todos los obenques intermedios y por lo tanto se deberá empezar el proceso nuevamente.

Los obenques diagonales controlan la curvatura lateral del mástil, y también la curvatura proa – popa y por ello regular su tensión es una tarea difícil.

En mástiles de aluminio flexibles y sin burdas, cuando el barco navegue con máxima tensión del estay de popa, en ceñida con marejada, el mástil se comprimirá en la mitad superior en cada ola, curvándose hacia adelante y hacia barlovento cuando los obenques intermedios se tensionan.

Esto hace que se tenga que encontrar una solución de compromiso entre usar los obenques diagonales para limitar la curva del mástil hacia adelante y mantenerlo derecho lateralmente.

Como norma general se debe afinar el mástil con la menor tensión posible en obenques diagonales, pero que permita mantener una curva máxima del mástil se caza el estay de popa.

Si para limitar la curva máxima del mástil se tiene que dar mucha tensión a los obenques diagonales, entonces será imposible mantener el mástil derecho lateralmente.

Se deberá disminuir la curva máxima del mástil, moviendo la base de la carlinga hacia adelante o con más tensión en los obenques bajos, manteniendo los obenques diagonales con la tensión suficiente para que el mástil quede derecho lateralmente.

El estay de popa se puede cazar hasta un punto en el cual el mástil comienza a sobre-curvarse y deja de ser efectivo. Esta tensión varía según el tipo de barco, pero en general, cuanta menor sea la pre-curva, mayor será la tensión que podemos darle al estay de popa.

Una vez definida la caída del mástil (largo del estay de proa) según el plano vélico y lo que se experimentó navegando (sensibilidad), deberemos  regular el estay de proa según la condición de viento (cambios de a 1 cm. para poder llevar un control).

Secciones del mástil


Soltando el estay de proa (10kts)

  • Más caída al mástil para que el timón tenga más tendencia a orzar y que resulte más fácil timonear el barco en condiciones de poco viento.
  • Aumentar la curva del estay de proa haciendo que la vela sea más profunda y con la profundidad más adelante, aumentando la potencia del barco.

 Cazando el estay de proa (15kts)

  • Disminuir la caída del mástil y mantener el timón con menos tendencia a orzar.
  • Disminuir la curva en el estay de proa y mantener la genova más plana mejorando el ángulo de ceñida.
  • Mantener la parte superior del mástil un poco más rígida y de ese modo controlar mejor la forma de la mayor cuando tenemos máxima tensión en el estay de popa.
  • Podremos mantener la mismo curva en el estay de proa, pero con menor tensión en el de popa, lo cual nos permite tener mayor control sobre la forma de la mayor.

Con vientos mayores a 20 nudos es conveniente cazar aun más el estay de proa por las mismas razones mencionadas antes.

Este sería algo complejo!

Este sería algo complejo!

 

Mareos…

… o como descubrir el lado de sotavento. Conocido desde antaño como «mal del navegante». Se produce por los conflictos entre las informaciones que se reciben de los distintos sistemas perceptivos. La vista no percibe el mismo movimiento que perciben los otros órganos del equilibrio, entonces el sistema nervioso central reacciona y no tiene mejor idea que activar el centro de la náusea. Por eso, si se lee a bordo o si se está bajo cubierta, no se percibe visualmente el movimiento que los otros sistemas si detectan, creándose un conflicto de percepciones. Por lo tanto es un enemigo traicionero que nos puede arruinar nuestro crucero o hacernos coger miedo a volver a navegar. Pero, ¡buenas noticias!, se puede evitar. El exceso de frío o de calor y la ansiedad facilitan este proceso. La sugestión juega un rol muy importante, para bien, (“No puedo marearme porque tomé la pastilla“) o para mal (“Yo siempre me mareo”). Suele atacar en las primeras horas o días a bordo, después uno se acostumbra y se adquieren las “piernas de mar”: un acomodamiento postur al automático que acompaña al movimiento del barco. En la mayoría de los casos los mareos son leves y auto tratables. Sólo si los síntomas aumentan progresivamente o persisten varios días, habrá que consultar un médico. Las manifestaciones anunciadoras son los síntomas vegetativos, como palidez, sudor frío, salivación, alteraciones gastrointestinales y fatiga.

Como evitar el mareo:

  • Evitar la lectura o los juegos de mesa durante el viaje.
  • No fijar la vista sobre objetos en movimiento: otros barcos, las olas del mar…
  • Mantener la vista fijada unos 45 grados por encima del horizonte..
  • Los camarotes deben estar aireados y frescos, y en el barco es conveniente salir a cubierta.
  • Colocarse en los lugares de menor movimiento (un buen lugar es popa, de pie sobre la línea de crujía,en un lugar que no sea alto).
  • En viajes breves es mejor evitar alimentos y líquidos.
  • Protegerse del frío.
  • Tomar medicamentos antimareos (Biodramina) y medidas naturales (jengibre).
  • No fumar y evitar estar donde se fuma, donde llegan los gases del escape o malos olores.
  • Relajar los hombros moviéndolos para adelante y para atrás, tomar conciencia de su rigidez postural y relajarse.
  • Intentar adquirir las “piernas de mar”, no luchando, tenso, contra los movimientos del barco, sino acomodándose a ellos.
  • No tener el estómago demasiado lleno ni demasiado vacío.
  • No mirar ni hablar al que está mareado. Es poco solidario, pero práctico: lo mejor que se puede hacer por él es no marearse también.
  • No tomar leche ni café. Es preferible tomar un té, una infusión, un yogur o un zumo de manzana antes de partir.
  • Evitar los alimentos con mucha grasa y complicados de digerir; es mejor tomar unas tostadas con un poco de jamón, queso no muy graso o aceite…
  • No conviene iniciar el viaje en ayunas, alguna pieza de fruta, pan o tostadas serán suficiente, pero es fundamental limitar el consumo de líquidos para no marearse.
  • Los viejos «lobos de mar» aconsejaban masticar una rajita de limón o un trocito de jengibre.
  • Galletas, pan, frutos secos,… (alimentos que “sequen” el estomago).
  • Bebidas isotónicas o con azúcar.
  • Si pensamos que vamos a poder dormir, intentarlo. Si no, lo mejor, es no quedarse acostado, ni con los ojos cerrados, ni bajo cubierta.
  • Si un tripulante comienza a marearse: además de ofrecer un tratamiento, se le pueden asignar tareas (timonear, estar atento a las boyas de barco hundido o llevar la escota del spinnaker).Concentrarse en algo útil es siempre mejor que hacerlo en lo mal que uno se siente.

Si se producen los vómitos: 1- Es bueno saber que es eso de sotavento. 2- Debe mantenerse abrigado. 3- Importantísimo…evite caer por la borda. (se pasa a uno el mareo pero la vida esta en juego). Qué conducta seguir ante la iniciación de un cuadro severo: Primero poner en reposo al paciente, y evitar los movimientos de la cabeza y el cuello, con los ojos cerrados. Restituir los líquidos y sales perdidos con el vómito y administrar los medicamentos para el control de los vómitos, según el caso. Medidas físicas:

  • Medicamentos (más allá de lo que digan los prospectos, todos los medicamentos preventivos deben empezar a tomarse con mucha anticipación a la salida; si es de 24 h mejor. Después de tomarlos, en un par de días se hacen innecesarios ).
  • Jengibre: Usado por los pescadores polinesios y estudiado por la NASA, algunos dicen que es útil, ingerido en distintas formas: en caramelos, como té (una cucharadita de polvo de raíz desecada en una taza de agua hirviendo), en galletas y panes y en el “Ginger Ale”. Lo más eficaz es el polvo de raíz desecada molida (como té) o en cápsulas con 1-2 gramos.
  •  Pulseras: Son elásticas y se usan en el antebrazo. Algunos sostienen que han sido muy efectivas y que si están bien colocadas, una esfera plástica presiona sobre el punto nei-guan de acupuntura y da alivio instantáneo. También hay una versión electrónica, donde en el mismo punto, un pequeño dispositivo parecido a un reloj emite un impulso eléctrico regularmente.

Conclusiones:  Desgraciadamente no hay una solución universalmente efectiva, pero hay medios como para, en la mayoría de los casos, aliviar los síntomas o hacerlos desaparecer. Recordar que los medicamentos preventivos no garantizan nada si no se cumplen con las estrategias mencionadas. Estas solas, muchas veces, son lo suficientemente eficaces como para que ni hagan falta las medicaciones. Tenemos que tener en cuenta que lo que le funciona a uno no tiene por qué funcionarle a otro y que, otras veces, los medicamentos funcionan, pero dan reacciones colaterales que incapacitan para sentirse bien, útil y disfrutando de estar a bordo.

Hipotermia: Qué es y como actuar.

Una de las peores situaciones con las que se puede encontrar un marinero, es un cuadro de hipotermia máxime cuando se encuentra en el agua.

La hipotermia se produce cuando la temperatura corporal desciende por debajo de 35ºC .Los casos son más frecuentes se dan en zonas donde la temperatura ambiental es entre 0ºC y 10ºC, ya que en lugares más fríos las personas suelen ir preparadas para afrontar las bajas temperaturas. Esto significa que basta con que el tiempo de exposición al frío sea prolongado sin necesidad de estar sometidos a temperaturas extremas. El cuadro de hipotermia surge rápidamente en los casos de inmersión en agua fría, ya que la disipación de calor es mucho más efectiva. Igualmente las personas que han sufrido lesiones importantes (disminución del estado de conciencia, pérdida de volumen sanguíneo, quemaduras, intoxicaciones, etc.) pierden en gran medida su capacidad de regulación térmica, por lo que pueden presentar cuadros de hipotermia bajo  temperaturas normales para una persona sana.
Los mecanismos fisiológicos que ha desarrollado el cuerpo humano son más efectivos para perder calor que para conservarlo.

Mecanismos para perder temperatura

Radiación: se produce por emisión o absorción de energía en forma de radiación. El cuerpo irradia calor hacia el ambiente en forma permanente, siendo ésta una de las principales formas de perder temperatura y una de las más difíciles de evitar. A partir de este principio surgieron las mantas aluminizadas, ya que el aluminio pulido tiene la facultad de reflejar las ondas infrarrojas. Sin embargo, estos elementos han sido causa de muchos accidentes y   no solucionan la pérdida de calor por las otras vías.

Convección: ocurre cuando la piel entra en contacto con aire o agua en movimiento. Si esta masa se encuentra a menor temperatura que el cuerpo se produce una transferencia de la misma desde el cuerpo hacia el aire que lo rodea, hasta calentarlo. Cuando esta capa es removida es reemplazada por otra de baja temperatura por lo que el proceso se repite, disipando más y más el calor corporal. Cuanto más intenso sea el movimiento del aire, más rápida será la disipación de temperatura. En los casos de inmersión en agua fría el proceso es similar, con el agravante de que el poder de disipación térmica del agua es mucho mayor que el del aire. Es por esta razón que las personas inmersas en aguas quietas, como los lagos, no deben intentar nadar rápidamente. De ser posible deben colocarse toda la ropa que disponen, ya que el agua que quede estancada en el interior funcionará con el principio del traje mojado, es decir que retendrá una capa de agua constante que el cuerpo puede calentar. Si son varias personas deben colocarse muy cerca unas de otras tomando una posición semifetal para minimizar la superficie de contacto con el agua.

Evaporación: la transpiración es un proceso permanente, aún cuando el cuerpo se encuentra en un ambiente frío. Para evaporar la transpiración, el pasaje de líquido a gaseoso se realiza utilizando energía calórica del cuerpo, que de esta forma es transferida al exterior.

Conducción: se produce por contacto directo del cuerpo con otra superficie. Si ésta se encuentra a menor temperatura, el cuerpo transferirá calor hacia el objeto intentando equiparar los valores térmicos. Si la superficie con la que se está en contacto es de gran tamaño, será el organismo quien disminuya su temperatura hasta alcanzar los valores a los que está el objeto.

Mecanismos Compensatorios

En tanto la temperatura corporal comienza a disminuir por debajo de los niveles normales, el cuerpo activa diferentes respuestas involuntarias para evitar la mayor pérdida de calor, y por otro lado para generarlo.

Vasoconstricción periférica: es una de las formas para minimizar la pérdida de calor cuando el cuerpo se encuentra expuesto a un ambiente frío o está inmerso en agua. Al entrar en contacto con bajas temperaturas el cuerpo disminuye el flujo sanguíneo a la periferia y las extremidades evitando que la sangre se enfríe al recorrer las zonas más expuestas al medio externo. Esto se traduce en una vasoconstricción periférica, que redistribuye el flujo hacia el núcleo, disminuyendo significativamente la pérdida de calor.

Temblor: consiste en la contracción involuntaria de los músculos con esa finalidad, siendo tan efectiva como si la persona estuviera haciendo ejercicio.

Posición: la sensación de enfriamiento lleva a las personas en un primer momento a reducir tanto como sea posible la superficie en contacto con el medio, poniendo sus extremidades en contacto entre sí y colocándose en posición fetal.

 

Posición para retener el calor

 

Según el tiempo de exposición podemos clasificar la hipotermia como:

Aguda: se produce en un lapso breve de exposición a temperaturas muy bajas sin protección adecuada o por inmersión en agua fría. En estos casos existe una diferencia entre la temperatura central, que aún no ha llegado a afectarse, con la temperatura periférica. Sin embargo, el movimiento de la sangre enfriada de la periferia puede continuar descendiendo la temperatura central, aún después de eliminado el mecanismo de daño.

Crónica: ocurre por una exposición prolongada a ambientes fríos sin suficiente protección. La temperatura corporal desciende lentamente y en forma pareja, por lo que esta persona dispone ya de escasos recursos para mantener su temperatura.

Según la temperatura corporal el desarrollo de la hipotermia tendrá estadios bien definidos, según los cuales cambiarán radicalmente el tratamiento.

Enfriamiento: no siendo aún un cuadro de hipotermia estrictamente, ocurre cuando la temperatura corporal ha descendido hasta 1.5ºC por debajo de lo normal. Comienzan a aparecer los primeros síntomas, tales como la sensación de frío, y la afectación local de las extremidades.

Tratamiento: generalmente las personas detectan la anormalidad de este estadio. Siempre que sea posible, deben tomarse medidas para solucionar el problema, como abrigar o iniciar una actividad física para generar calor. Si debido a las circunstancias, la persona o sus compañeros no pueden intervenir para mejorar esta situación, el cuadro se agrava, llevando a la persona a una situación de hipotermia

Hipotermia Leve: se define cuando la temperatura corporal se encuentra entre 35ºC y 32ºC. Los signos y síntomas más notables comienzan con dificultad para coordinar movimientos delicados (motricidad fina) como subir el cierre de la ropa o atar los cordones del calzado. Aparecen los temblores, que en un principio la persona puede controlar, y alteraciones del carácter, tales como desinterés, apatía e irritabilidad. En la medida que la temperatura desciende se observa mayor dificultad en la coordinación muscular, agravada por períodos de temblor descontrolado cada vez más frecuentes, siendo evidente la disminución del rendimiento físico y los tropiezos durante la marcha. Es notable la vasoconstricción, presentando palidez y enfriamiento progresivo de la piel. Es muy importante estar atentos a la aparición de estos signos y síntomas ya que una actuación temprana es efectiva en el campo, previniendo un desarrollo más severo del problema.

En caso de hipotermia leve las medidas a tomar serán las siguientes:

En primer lugar la persona debe ser aislada del medio, llevándola a un ambiente controlado y colocada en una posición de hipotermia que deberá evitar la pérdida de temperatura por cualquiera de las formas anteriormente vistas. Aunque esta persona no ha perdido totalmente su capacidad de generar calor, el adicionar fuentes externas de calor puede ser muy beneficioso para acelerar el proceso.
La hidratación es muy importante ya que las personas en este estado no experimentan deseos de beber, y en algunos casos tampoco disponen de líquido alguno. Por otro lado la disminución de la temperatura corporal tiene un efecto directo sobre los riñones, causando un aumento de la diuresis que acentúa el proceso de deshidratación. La rehidratación debe ser paulatina, siendo mejor líquidos calientes y azucarados si se dispone de los elementos para prepararlos. Las bebidas alcohólicas no deben ser administradas ya que, si bien proporcionan una sensación de calor, producen vaso-dilatación, y por lo tanto mayor perdida de calor, además de las conocidas consecuencias a nivel del estado de conciencia. También debe ingerir alimentos simples que ayuden a generar calor con el metabolismo y proporcionen energía para la actividad muscular. La temperatura deberá ser chequeada con frecuencia para no causar un recalentamiento excesivo.

Hipotermia Severa: se define cuando la temperatura corporal es de 32ºC o menor. A este nivel de temperatura la persona ha agotado todos sus recursos para generar calor, por lo que respuestas como el temblor desaparecen. La persona es incapaz de coordinar movimientos básicos, como mantenerse en posición erguida. La afectación neurológica es importante, los procesos mentales se hacen lentos, llevando a la persona a tomar decisiones erróneas, lo que suele ser el desencadenante para otro tipo de accidentes. Puede presentarse un deterioro de la memoria e incoherencia en el habla.
En estos casos se puede observar un evidente descuido por protegerse del frío, como tener la cabeza descubierta, los cierres abiertos o no haberse puesto los guantes, estar fuera de la protección de un refugio. Cuando la afectación es importante se ha observado que las personas en este estado experimentan una falsa sensación de calor que los lleva a desabrigarse, agravando la situación. Los signos vitales se ven alterados, debiendo ser chequeados minuciosamente. La vasoconstricción es aguda por lo que la piel es pálida, fría y poco flexible. La respiración es lenta y superficial y el pulso es débil y difícil de detectar, con pulsaciones irregulares y frecuencia disminuida. Para estos casos es de gran ayuda contar con un estetoscopio, ya que la captación de los signos vitales mediante el uso de los sentidos puede ser insuficiente.
En ocasiones, una persona con hipotermia profunda puede parecer sin vida. Este estadio se denomina “heladera metabólica”, circunstancia en que el paciente puede tener 2 a 4 respiraciones y 5 pulsaciones por minuto. El frío retarda el metabolismo celular por lo que estas personas pueden ser recuperadas sin secuelas de ningún tipo. Sin embargo su condición es de extrema fragilidad, pudiendo producirse una fibrilación ventricular solo con un movimiento brusco. También ocurre que la sangre en la periferia queda “estancada” saturándose de gases y sustancias tóxicas, siendo esto uno de los principales problemas en la hipotermia por inmersión. Si se promueve el recalentamiento y la recirculación rápidamente, mediante movimientos bruscos o ejercicio, esta sangre “tóxica” vuelve al corazón poniéndolo en serio riesgo de fibrilación.

En caso de hipotermia severa las medidas a adoptar serán las siguientes:

En este caso el tratamiento de campo es poco efectivo. La aplicación del tratamiento de hipotermia superficial a un hipotérmico profundo puede ser devastadora. Este paciente debe ser tratado con extrema precaución ya que cualquier movimiento brusco puede provocar fibrilación ventricular o activar la recirculación de la periferia tóxica terminando con la muerte. Esta persona debe ser aislada del medio minimizando los movimientos. Si está consiente, es necesario evitar que intente moverse por sus medios. En los casos de inmersión, si la persona es rescatada del agua, no debe nadar ni intentar abordar el bote, deberá ser extraída del agua con sumo cuidado.
La evacuación es urgente, debe hacerse en vehículo o helicóptero hacia un centro de tratamiento definitivo que disponga de equipo especializado para este tipo de casos. Si esto fuera posible bajo ningún punto de vista se aplicará fuentes externas de calor o intentarán movimientos o masajes para recalentarlo. En el ambiente intra-hospitalario el paciente es recalentado desde dentro hacia afuera, administrando oxígeno pre-humidificado y precalentado, soluciones intravenosas a 40ºC, y lavado gástrico con líquidos calientes.
Si nada de esto fuera posible, aunque las probabilidades de que el paciente sobreviva son muy bajas, el recalentamiento puede iniciarse en el lugar, luego de aislarlo del medio. El proceso debe hacerse en forma lenta y gradual focalizando el tratamiento en el tronco y órganos vitales utilizando fuentes de calor, como botellas plásticas con agua tibia en su interior, o ropa colocada dentro de bolsas herméticas previamente impregnadas de agua tibia. En un principio deberá evitarse el movimiento o recalentamiento de las extremidades. Cuando el paciente ha elevado su temperatura central por encima de 32ºC puede iniciarse la evacuación.

 

Importante: Ninguna persona que es encontrada en condiciones de haber sufrido hipotermia debe ser considerada sin vida, hasta haber sido recalentada.

Reanimación Cardio Pulmonar

Finalmente si fuese necesario recurrir a la RCP hay que tener en cuenta las siguientes pautas básicas:

Primero tendremos que encontrar el pulso a la victima, lo que deberá evaluarse durante un tiempo de dos a tres minutos.

Si existe pulso, por lento que fuera no debe iniciarse RCP por el alto riesgo de fibrilación ventricular. Si el pulso es inexistente o desaparece, se aplicará el protocolo AHA.  Los beneficios de la maniobra son limitados por lo que solo se iniciarán si no representa un riesgo para el grupo de rescate o si no demora la evacuación.Si se dispone de desfibrilador, éste no será efectivo si el paciente presenta temperaturas inferiores a los 32ºC, por lo que deberá ser recalentado previamente.

Medios para protegernos del frío.

Además de lo anteriormente visto, tenemos que tener en cuenta:

Gorro: evita la pérdida de calor por la cabeza (la mayor parte del calor corporal se pierde por la cabeza).

Barrera impermeable: (nylon)

1- Evita la pérdida de calor por evaporación (sudoración).

2- Evita la pérdida de calor por convección (viento).

Aislante: evita la pérdida de calor por radiación (bolsas de dormir). Depende del tipo de bolsa a utilizar se pueden usar 1 o 2 bolsas, en este último caso se invierten los cierres.

Colchonetas: evitan la pérdida de calor por conducción (contacto con superficies frías)

Fuentes de calor externo: aumentan la temperatura dentro del empaque. Botellas que contengan agua caliente, evitar el contacto directo.

Navegación: rumbos y líneas de posición

Rumbo

Es  el ángulo que forma la proa del barco con el meridiano de lugar. O bien la dirección de  la proa del barco con respecto al norte.

Tenemos dos formas de medir los rumbos:

Circular

Es el ángulo formado entre la proa y el meridiano del lugar en sentido de las agujas del reloj, y tomado desde 000º   hasta  360º.

Cuadrantal

Estos rumbos van de 00º a 90º y se cuentan a partir del norte o sur hacia el este o el oeste.

Ejemplo:

  • N45W, sería equivalente al rumbo circular  315º, al ser un rumbo del cuarto cuadrante habría que restar a 360º.
  • 45ºN 62 E, sería equivalente al rumbo circular 062º. Se le sumaria a 000º 62º al ser rumbo del primer cuadrante.
  • S30 E, sería equivalente a rumbo circular 150º, al ser rumbo del tercer cuadrante, se restaría a 180º  30º.

Para simplificar el trabajo siempre que tengamos un rumbo cuadrantal, lo convertiremos a circular.

Magnetismo terrestre

Magnetismo es la propiedad que tiene un imán de atraer o repeler ciertos metales.

La tierra es un gran imán, y como todos los imanes tiene dos polos. Polo norte y polo sur.  Estos polos magnéticos no coinciden con los polos geográficos.

Debido a que los polos magnéticos y geográficos con coinciden, la variación de ángulo entre ambos se denomina variación o declinación magnética.

Como la variación que más nos interesa es la del lugar donde estamos trabajando la llamaremos variación local.

Esta variación local puede estar hacia el W (-) o hacia el Este (+)

Por ejemplo, si estamos orientados al norte verdadero, y la aguja marca 010º, diríamos que tenemos una variación  local de +10º, puesto que la aguja apuntaría hacia el este.

Si estamos orientados hacia el norte verdadero, y la aguja marca 350º diríamos que la variación local sería de  -10 puesto que está apuntando hacia el oeste.

En las cartas náuticas de cada zona, en la rosa nos indica la variación que existe para el año de la publicación y el decremento o aumento anuo (anual).  Siempre que queramos actualizar la variación local de una carta, lo haremos aproximadamente al medio grado.

Ejemplo

Variación local 9º30’ W para 1975  (6 ‘E).

La cifra que esta entre paréntesis, son los minutos que se trasladará la aguja hacia el este anualmente. Así para actualizar esta carta para el año 2009, multiplicaríamos  34 años por  6’ que nos daría 3º 24’ que al restarlo a los 9º 30’ serían 6º 6’ W redondeando al medio grado tendríamos una variación local de 6º W.

Al existir en los barcos elementos metálicos y debido a que la tierra es como un gran imán, estos elementos metálicos pueden quedar imantados temporalmente, haciendo que haya una variación con el norte magnético.

A este ángulo formado entre el meridiano magnético y el meridiano de aguja lo llamaremos DESVÍO. 

Al igual que en la variación local, estos desvíos pueden ser positivos negativos.

Al cambiar el barco de rumbo en el mismo lugar en el que está, desaparecen las imantaciones temporales que actuaban y aparecerán otras totalmente distintas produciendo a la aguja un desvío de distinto valor.

En conclusión, para cada rumbo existen unos desvíos totalmente distintos.  Estos desvíos están puestos en una tablilla que se llama tabla de desvíos.

Importante tenerla en la bitácora para hacer las correcciones en los diferentes rumbos.

La suma algebraica de la variación local  y el desvío, se denomina CORRECCION TOTAL. 

En la práctica es muy usado, ya que los datos que tenemos más a mano y que más manejamos son los rumbos verdadero y de aguja.

TIPOS DE RUMBOS

Verdadero.-  Es el ángulo que forma la dirección de la proa con el meridiano verdadero del lugar.   Este meridiano es el que se representa en las cartas náuticas. Equivale a decir que el rumbo verdadero es el ángulo formado por el eje vertical que pasa por el meridiano geográfico y el plano vertical que pasa por la línea proa-popa del buque.

Magnético.-   Es el ángulo que forma la dirección de la proa con el meridiano magnético del lugar.  Se diferencia el rumbo verdadero en la declinación magnética. Para hallar el rumbo magnético por medio del rumbo verdadero, hay que restarle a este la variación local o declinación magnética.    Rm = Rv – Vl

Aguja.- Es el Angulo que forma la dirección de la proa con respecto a la línea Norte-Sur de la aguja. Se diferencia del verdadero en que al verdadero hay que aplicarle la corrección total, y del magnético en que hay que aplicarle el desvío.

Ra=Rv-Ct

Ra=Rm-D

Muchas veces el barco no sigue la trayectoria que indica la proa debido a los efectos del viento.  El barco se desplaza hacia sotavento del rumbo verdadero sin haber variado la dirección de la proa. A este fenómeno se le denomina  ABATIMIENTO.

El viento desplaza el barco y le hace seguir una derrota real que llamamos rumbo de superficie, que, de no haber otra causa perturbadora coincide con el rumbo sobre el fondo.

Para corregir el abatimiento basta con restar algebraicamente al rumbo el valor del abatimiento.  No todos los buques abaten igual, depende de la obra muerta de casa barco. Así un barco con mucha obra muerta abatirá más que uno que tiene poca.

El abatimiento se calcula a ojo marinero, ya que son difíciles de determinar con exactitud…

Las CORRIENTES son movimientos de grandes masas de agua.  Las corrientes producen al barco una deriva, que no es ni más ni menos que un desplazamiento, por lo que hay que considerar dos vectores, el del movimiento del barco, y el de la corriente.

La DERIVA es lo mismo que el abatimiento pero originado por la corriente.

Es el ángulo entre la dirección de la proa o rumbo verdadero y la derrota real seguida.  La corriente es un vector de dirección y magnitud conocidas y afecta al barco en todo su valor. Cuando se dan o se calculan los valores del abatimiento se le da un ángulo en grados, y a la corriente se le da una dirección y una intensidad horaria.

Las corrientes afectan a la deriva a todos los barcos por igual y el abatimiento como hemos dicho anteriormente afecta distintamente dependiendo de la superficie que exponemos al viento.

LINEAS DE POSICIÓN

A la línea visual que une dos objetos o marcas, se le llama  ENFILACIÓN.

Esta enfilación corresponde en la carta a la línea que pasa por dos marcas representadas en ella. Para evitar errores conviene que las marcas se superpongan en la visual siendo el objeto posterior o mas lejano más alto que el anterior. De lo contario  quedaría oculto y no se podría tomar visual.

Resumiendo una enfilación es que coincidan dos puntos de referencia de la costa teniendo los dos en la misma línea visual. Cuando esas dos marcas en la visual están una enfrente de otra y nuestro barco se encuentra en medio, se llama OPOSICIÓN.

DEMORA.-  Es la línea visual dirigida a un objeto o un punto de referencia de la costa y tratada como un rumbo.  Eso equivale a decir que la demora tomada es el ángulo que forma la visual con la línea Norte-Sur de la rosa. El instrumento que se utiliza para medir o tomar demoras es la alidada o compás de demoras.

Estas demoras que se toman son demoras de aguja, y al igual que los rumbos habrá que transformarlos en demoras verdaderas aplicándoles la corrección total. Da=Dv-Ct.

Para su trazado en la carta, es necesario convertir las demoras de aguja en verdadera ya que lo representado en la carta es real y verdadero.

ADVERTENCIA

Cuando se trazan en la carta las demoras verdaderas, normalmente se trazan las opuestas, es decir a la verdadera hay que sumarle o restarle 180º.  Al tomar la demora a un faro tomamos la visual del barco hacia el faro y cuando trazamos esa demora en la carta partimos del faro hacia nosotros, por eso se traza la opuesta.

MARCACION.-  Es el ángulo contado desde la línea de proa hacia la demora o visual del objeto. Las marcaciones se cuentan de 0º a  hacia cada banda hasta los 180º, o bien de 0º a 360º a partir de la proa y en sentido de las agujas del reloj.

Si se cuentan de 0º a 180º hacia cada bandase considera con signo positivo (+) las de estribor y negativo (-) las de babor. Estas marcaciones se sumarán si son a estribor al rumbo verdadero que tengamos para obtener la demora verdadera, y se restarán si son a babor al rumbo verdadero para obtener la demora.

ROSA DE LOS VIENTOS

Se llama Rosa de los Vientos o Rosa Náutica al círculo dividido en cierto número de partes iguales por radios denominados rumbos o vientos. Es el círculo representativo del horizonte y se emplea en las agujas y el las cartas náuticas.

Un clásico – BOG11…

Ya está aquí la aventura más divertida de la temporada

El bogavante te espera...

Del 22 al 26 de Junio


Aún no sabes en qué consiste esta singular singladura?

No pierdas tiempo y descubre aquí sus detalles, estas listo?

L@s buscadores del Bog10

Un sábado cualquiera de un noviembre cualquiera

Una historia real

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Playa «Les Deveses» El Vergel

A veces nos preguntamos ¿qué es lo que da sentido a la vida?, y la respuesta es tan compleja como personal.

Caminando por la playa “Les Deveses”, un sábado cualquiera de un noviembre cualquiera, me encuentro a Pepito “el pescador”.

Regresa del mar, tras una larga jornada de pesca que comenzó como cada mañana  a las 07:00h. Son las 13:30h, vuelve contento, ha sido un buen día!” asegura, trae una tinaja llena de pulpos y una sepia.

Con dificultad empuja su barca hacia la arena haciéndola rodar con la única ayuda de dos defensas. No sin reticencias me deja ayudarlo.

El barco de Pepito "El pescador"

Barco de Pepito «El pescador»

Es una embarcación, pequeña, de unos dos metros y medio pero muy pesada, no puedo dejar de pensar cómo lo hace solo cada día.Pepito comienza a hablarconmigo, y sin darme cuenta entablamos  una conversación llena de vida que no me dejará indiferente.Es un abuelete peculiar, entrado en años y el mar muy dentro de él. Coqueto hasta el alma, no me revela su edad pero si otras muchas cosas. Nativo de El Vergel, contento de haber nacido en la misma casa en la que vive actualmente y dormir en la misma cama que toda su vida. Orgulloso de su familia y de que estos entiendan su gran debilidad. Tras unos comienzos difíciles vagabundeando por la playa, le enseñan las artes de pesca. Desde los 15 años lleva en el mar, y creo que nos quedamos cortos si decimos que lleva ya unos 40 más. Hoy, gran conocedor del mar, de las técnicas de pesca y de las playas de la zona y sus gentes. De estatura no más de metro y medio, sus manos marcadas de historias, menudo, pequeño y va ligero de ropa, aunque afirma ir bien equipado. Yo tiritando y ahí está el, cuatro cosas y eso es suficiente para pasar toda una mañana en el mar.

Se declara artista de corazón, “¡pues eso se lleva dentro!” me dice, cantante y compositor, aunque celoso de sus letras pues no las comparte salvo cuando es él quien las canta y por ello, no duda en demostrarme sus dotes en la canción y en el baile con su personal alegría.

Si si, ahí mismo, en la playa, se marca un pasodoble de los que quitan el hipo. De nuevo, me vuelve a dejar sin palabras su vitalidad.

Su vida es el mar, y no podría vivir sin él. “Una vez intentaron quitarme todo esto, lo que más quiero, intentaron prohibirme pescar!” Me cuenta apenado. Sus vivos ojos le delatan.

Y eso? Le pregunto.

Las autoridades querían limitar la pesca cerca de las playas y vinieron a por mí, después de intentarlo de todas las formas posibles y no siempre las más adecuadas, seguían prohibiéndomelo! así que concedí una entrevista a Marina 8, Canal 32 (ya no existe nos aclara, pero antes era muy famoso) y hablamos largo y tendido de mi experiencia y mi vida, a raíz de entonces decidieron que Pepito, podría pescar siempre que quisiera en sus playas. Una gran sonrisa esboza en su cara curtida por el viento y el sol.

No me extraña nada la reacción de las autoridades, solo hay que oírle hablar de su gran pasión y su gran respeto y devoción por todo lo que al mar rodea.

Toda una vida

Toda una vida

“Si a uno le quitan lo que más quiere en la vida, muere. Es como si a un padre le arrebatan a su hijo” me dice. Yo no estaría aquí si hubiesen tomado aquella drástica decisión.

Qué gran verdad!

Con sus palabras, con su expresión, con su alegría, Pepito me da una gran lección de vida, y dio sentido a ese sábado cualquiera de un noviembre cualquiera. Cada uno tiene su lucha, y lucha por buscar su camino y felicidad, lo difícil es encontrar ese camino, si lo tenéis, aferraros a él y defendedlo.

“Al mar hay que respetarlo, quererlo, entenderlo y él, te devuelve todo y mucho más, a mi me da la vida” dice, “es duro y caprichoso, no te puedes confiar, pero nada es fácil”.

“A mí me ha dado tanto….por eso lo cuido, por eso lo quiero y le dedico muchas canciones sabes?….escucha”…y vuelve a cantarme, títulos como “Caracola del mar” “La playa Les Deveses” y alguna otra

Cada uno sabe lo que siente y siente como es feliz. Pepito lo aprendió hace mucho tiempo.

El mar, ese gran desconocido, su inmensidad, su atractivo, su fuerza, su carácter….

Me quedo con la sencillez de este gran pescador, con su alegría y su vivacidad.

Este verano, iré a verle cantar y bailar, pues así me lo ofrece e invita, me debes un baile! me dice. Con suerte, volveré a disfrutar y aprender con él en otra gran conversación.

Buscar aquello que os hace sentir vivos y entre todos, respetemos y cuidemos el mar. Solo así podremos seguir disfrutándolo.

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Un sábado cualquiera de un domingo cualquiera

Que tengáis un buen día marineros!

VelasyViento, disfruta del mar

 

Primera Parte BOG10 (VIDEO)

Ya estamos en otoño el tiempo pasa rápido, posiblemente tan rápido que no somos conscientes de ello hasta que no miramos atrás…, y no existe otra mejor forma de hacerlo que sonriendo.

Aquí esta la primera parte del video de la Regata del Bogavante 10.

NAVEGA

Artes de Pesca

Nueva botadura en VelasyViento,

Un nueva sección pone rumbo hacia la búsqueda de información en el horizonte para  satisfacer las inquietudes de  tod@s los navegantes.

Desde videos colgados en la red, cartas náuticas o comentarios personales  intentaremos difundir cualquier tipo de contenido náutico interesante, para satisfacer la demanda de información solicitada por muchos de vosotr@s.

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Espero que la disfrutéis, y por lo menos que sirva para acercar la gente a la navegación a vela.

Toda la info en ARTES DE PESCA.

 

Hacia Singladuras Desconocidas…

«El mar es un exceso y los hombres dados a navegar comparten una clase de locura que los que han permanecido siempre en la tierra no alcanzaran a comprender. Los días y las noches en el mar no se miden por días y noches sino por el cansancio invencible que sigue la lucha con la tormenta, por el desolado precipitarse de un cadáver en el océano, por el escorbuto y la fiebre, por el esplendor de las mañanas, por el movimiento de las estrellas entre los mástiles victoriosos

Iparraguirre – La tierra del Fuego


(Cita por Juan «el Púnico»).

Todo esto solo ha sido posible gracias a gente con ganas de llegar a nuevos horizontes, con ganas de dejarse llevar por el empuje de la brisa de la libertad, con ganas de vivir su pasión al limite por navegar, con ganas de  hacer nuevas amistades, de descubrir cientos de sonrisas escondidas, con ganas  de buscar y encontrar su paz interior en la linea entre las estrellas y las olas, y sobre todo, de sentir el viento en las velas y disfrutar de lo mejor que saben hacer… amar la vida con todo el corazón.


Gracias por este gran año… gracias a VOSOTR@S.

Canal Youtube: VELASYVIENTO (todos los videos)

Próxima Singladura Desconocida: 2010

30-31 de Enero Rumbo hacia Calpe.